ПРОМЫШЛЕННАЯ ПОЛИТИКА,
ИННОВАЦИОННОЕ РАЗВИТИЕ
И КАЧЕСТВО

  
 
Орфографическая ошибка в тексте

Послать сообщение об ошибке автору?
Ваш браузер останется на той же странице.

Комментарий для автора (необязательно):

Спасибо! Ваше сообщение будет направленно администратору сайта, для его дальнейшей проверки и при необходимости, внесения изменений в материалы сайта.

Перспективы развития отраслей промышленности
Краткий телефонный справочник организаций
План проверок целевого использования средств, выделяемых из республиканского бюджета Чувашской Республики на государственную поддержку инновационной деятельности, субъектов малого и среднего предпринимательства, а также на поддержку (за исключением информационной) социально ориентированных некоммерческих организаций на 2017 год
Предложения по сотрудничеству
Отраслевая статистика
Сайты-партнеры
Фотоальбом
Официальные события
Экономическое соревнование в промышленности
Инновации
Стратегическое партнерство
Постановление Кабинета Министров Чувашской Республики от 01.10.2013 № 402 «Об индустриальных парках на территории Чувашской Республики»
Республиканский Фонд развития промышленности
Список и контактная информация организаций, расположенных на территории Чувашской Республики, являющихся членами саморегулируемых организаций в области энергетического обследования
Актуальная информация - для населения
Кадры для организаций Чувашии
НЕКОТОРЫЕ ВОПРОСЫ ПРОТОКОЛЬНОЙ ПРАКТИКИ И ДЕЛОВОГО ЭТИКЕТА
Фонд венчурных инвестиций Чувашской республики
Справочная информация
Invitation to Cooperate

Публикации » Крутая шкала

24 декабря 2004 г.

Если сравнивать схему реформы РЖД с тем, как происходят реформы железнодорожного сектора в Европе, мы найдем значительное сходство.

    Гость в студии - Евгений Коровин, кредитный аналитик группы инфраструктурных компаний московского представительства "Standard & Poor's".
    ВЕДУЩИЙ: И будем мы говорить сегодня о естественных и прочих монополиях. Тут есть примеры разного рода, с одной стороны, заявлены реформы монополий, таких, как РАО ЕЭС или РЖД, какие-то идут, какие-то не идут, с одной стороны. С другой стороны, мы наблюдаем, особенно в последние дни и недели, просто драматические процессы возникновения новых монополий или расширения старых. Я имею в виду монополии энергетические, нефтегазовые. Что вы скажете по поводу этого? 
    Евгений КОРОВИН: В первую очередь, необходимо сказать, что мы внимательно следим за развитием ситуации с "Газпромом", с "Роснефтью". На данный момент рейтинг "Газпрома" находится на уровне ВВ-, после того, как было объявлено о том, что "Газпром" будет участвовать в конкурсе по дочерней компании ЮКОСа, "Газпром" был помещен в список Credit Watch с развивающимся прогнозом, рейтинг "Роснефти" находится на уровне В с развивающимся прогнозом.
    ВЕДУЩИЙ: Это хорошо для компаний? 
    Евгений КОРОВИН: Развивающийся прогноз означает, что мы ожидаем, что кредитоспособность компании может как улучшиться, так и ухудшиться. 
    ВЕДУЩИЙ: А, так это - наоборот, значит, оценка неопределенности, да? 
    Евгений КОРОВИН: Да, на данный момент нет 100 процентов определенности с этой ситуацией, аналитики нашей корпоративной группы продолжают внимательно следить. Я хочу сказать, что мы продолжим комментировать развитие ситуации обязательно. 
    ВЕДУЩИЙ: По мере ее развития, безусловно. Сразу пришел к вам на пейджер вопрос. Борис вас спрашивает, а как вам видится процесс демонополизации российской экономики после вступления России в ВТО? 
    Евгений КОРОВИН: Хороший вопрос. На самом деле, скажем так, можно обсуждать эту проблему в контексте российской экономики в целом, в контексте отдельных реформ. 
    ВЕДУЩИЙ: В связи с "Газпромом" и РАО "ЕЭС" это главное. 
    Евгений КОРОВИН: На самом деле, реформирование этого сектора является одним из ключевых моментов. 
    ВЕДУЩИЙ: В переговорах по присоединению к ВТО. 
    Евгений КОРОВИН: Что касается переговоров по присоединению к ВТО, в частности, в отношении "Газпрома" это вопрос по тарифам на газ, в отношении РЖД, о которых мы сегодня собираемся говорить, на самом деле, если сравнивать схему реформы РЖД с тем, как происходят реформы железнодорожного сектора в Европе, мы найдем значительное сходство. А, с другой стороны, если посмотреть на эту ситуацию в контексте реформ естественных монополий в целом, то здесь мы увидим, что реформа железнодорожного транспорта и не только в России, но и в Европе в целом, она, скажем так, в значительной степени отстает от реформы такой отрасли, как электроэнергетика. 
    ВЕДУЩИЙ: В Европе отстает? 
    Евгений КОРОВИН: Да, если в Европе в ряде стран уже созданы и функционируют рынки электроэнергии, оптовые, розничные, то реформа железнодорожного транспорта во многом ограничивается созданием условий для конкуренции, при том, что доминирующей формой остаются крупные государственные перевозчики и компании, которые управляют инфраструктурой. Эти компании не приватизируются и остаются в государственной собственности. Такая ситуация имеет место быть во Франции, Германии. 
    ВЕДУЩИЙ: Это плохо? 
    Евгений КОРОВИН: Нельзя сказать, что это плохо, это связано во многом со спецификой отрасли. Если в электроэнергетике возможна конкуренция, полностью на рыночной основе без предоставления субсидий государства, то в железнодорожном транспорте это не так. Эти отрасли остаются в значительной степени зависимы от государственной поддержки, от предоставления государственных субсидий. На самом деле, здесь конкуренция уже присутствует. Если такой товар, как электроэнергия, фактически не имеет заменителей, то железнодорожный транспорт конкурирует с автомобильным транспортом, с воздушным транспортом, здесь конкуренция уже присутствует. Поэтому политика, которая проводится во многих странах, это поддержание сильного национального оператора грузовых пассажирских перевозок, который будет способен конкурировать с такими же сильными железнодорожными компаниями других стран в ходе постепенной либерализации рынка железнодорожных перевозок в Европе. 
    ВЕДУЩИЙ: А как они могут конкурировать, железнодорожные компании разных стран, они же находятся на разных территориях, нельзя же параллельно пустить еще одну железную дорогу из соседней страны? 
    Евгений КОРОВИН: Здесь, на самом деле, первый шаг к созданию возможности такой конкуренции - это открытие доступа к инфраструктуре, когда железнодорожные тарифы разделяются на несколько составляющих. Т.е. в структуре тарифа выделяется инфраструктурная составляющая, плата за локомотивную тягу и плата за вагоны, соответственно. 
    ВЕДУЩИЙ: А инфраструктурная составляющая - это плата за вокзал, условно говоря? 
    Евгений КОРОВИН: В том числе и за вокзал, но, в первую очередь, это плата за доступ к рельсам. И когда происходит изменение структуры тарифа, перевозчики, имеющий свой подвижной состав, имеют возможность, выплачивая эту плату за доступ к инфраструктуре, получить доступ к инфраструктуре других государств и осуществлять перевозки. 
    ВЕДУЩИЙ: Но если посмотреть, например на железные дороги в европейских странах, те из наших слушателей, которые собираются сейчас на каникулы куда-нибудь поехать подальше, может быть, воспользуются железнодорожным транспортом за границей, то они будут иметь лишний раз возможность убедиться в том, что это ведь очень хорошо организованное дело. Красивые удобные поезда, большое количество разных возможностей как с точки зрения расписания, с точки зрения тарифов и т.д. И все ведь очень хорошо работает. Что же там реформировать-то? Я понимаю, у нас. 
    Евгений КОРОВИН: Да, на самом деле, я не совсем соглашусь с тем, что все уж так хорошо работает в Европе, у нас есть пример Великобритании, где, кстати, была проведена реформа железнодорожной отрасли. 
    ВЕДУЩИЙ: Про которую все говорят, что она неудачная. 
    Евгений КОРОВИН: Фактически отрасль была приватизирована, в 1993 г. был принят закон, по которому вертикально интегрированная государственная монополия была разделена на компанию по управлению инфраструктурой, были созданы компании, операторы пассажирских перевозок, компании, занимающиеся грузовыми перевозками, лизинговые компании, которые предоставляли подвижной состав перевозчикам. Были заключены контракты с пассажирскими перевозчиками на осуществление пригородных и междугородних перевозок. На самом деле, в начале этого века в отрасли сложилась непростая, скажем так, ситуация, в первую очередь, она была связана с деятельностью компании по управлению инфраструктурой. Эта компания была приватизирована в середине 90-х гг., в общем, состояние инфраструктуры, скажем так, оставляло желать лучшего. Произошло несколько серьезных аварий, в том числе, т.е. было доказано, что они произошли из-за ненадлежащего состояния инфраструктуры, компания, которая уже к этому моменту имела очень большой объем долга, была вынуждена пойти на дополнительные затраты для ликвидации последствий аварии, для проведения дополнительных ремонтов, для выплаты компенсаций. В результате был введен специальный режим правительством в отношении компании, когда правительство признало, что компания неспособна выполнять свои обязательства. Дефолта не произошло, хотя рейтинг компании находился из-за неопределенной ситуации на уровне СС. Это тот уровень, на котором сейчас находится рейтинг ЮКОСа. 
    ВЕДУЩИЙ: Т.е. это все плохо? 
    Евгений КОРОВИН: Да, это, скажем так, преддефолтная ситуация. На самом деле, правительство Великобритании взяло на себя выплату. 
    ВЕДУЩИЙ: Т.е. это, я правильно понимаю, извините пожалуйста, вы так говорите легко, СС, ВВ. 
    Евгений КОРОВИН: Самый высокий рейтинг - это ААА, самый низкий рейтинг - это D, дефолт. 
    ВЕДУЩИЙ: СС - это предпоследняя категория, да, практически? 
    Евгений КОРОВИН: Да. 
    ВЕДУЩИЙ: Это внутри предпоследней категории некая градация? 
    Евгений КОРОВИН: Да. 
    ВЕДУЩИЙ: Так, извините. 
    Евгений КОРОВИН: Еще ниже категории С - это когда, допустим, компания уже подала заявку на банкротство, но фактически дефолта, т.е. неисполнения обязательств, еще не произошло. 
    ВЕДУЩИЙ: У ЮКОСа сейчас такой рейтинг, к слову сказать просто? 
    Евгений КОРОВИН: Да. 
    ВЕДУЩИЙ: У ЮКОСа это все произошло буквально ведь за последние месяцы, присвоение рейтинга? Т.е. я хочу сказать, что он оперативно может меняться, рейтинг? 
    Евгений КОРОВИН: Да. И после этого государство взяло на себя выплату, осуществление выплат по долгу, фактически произошла национализация инфраструктуры, т.е. была создана компания, которой был предоставлен доступ к дешевым заемным средствам, за счет которых она выкупила эту компанию, Real Track, и сейчас у нее, на самом деле, особый статус, это компания, которая не имеет акционеров. Она управляется так называемым стейкхолдерами. Это представители железнодорожной отрасли, представители компаний, представители государства, представители местных органов власти, которые выполняют функцию собрания акционеров, избирают правление и совет директоров. 
    ВЕДУЩИЙ: Но это, можно сказать, почти государственная компания все равно получается? 
    Евгений КОРОВИН: Да. 
    ВЕДУЩИЙ: Еще раз, если можно отвлечься буквально на несколько слов, для Владимира из Екатеринбурга, который спрашивает, где в Интернете можно посмотреть, почитать про рейтинги российских компаний, желательно с расшифровкой, что означает тот или иной рейтинг или прогноз. Мы сейчас вернемся к железным дорогам, но слушатель интересуется. 
    Евгений КОРОВИН: Вся информация по российским компаниям и по компаниям стран СНГ, которым присвоены рейтинги Standard & Poor's, есть на русскоязычном сайте Standard & Poor's. Его адрес standardandpoors.ru. 
    ВЕДУЩИЙ: В одно слово? 
    вгений КОРОВИН: Да, можно набрать сокращенно, www.sandp.ru. 
    ВЕДУЩИЙ: Расшифровка того, что значат эти самые все А, В, С, D? 
    Евгений КОРОВИН: Там изложено описание всех наших шкал, рейтингов по международной шкале, рейтингов по национальной шкале. Публикуется вся аналитика по российским компаниям и компаниям стран СНГ. Не только компаниям, но и суверенным рейтингам, рейтингам региональных и местных органов власти, банков. 
    ВЕДУЩИЙ: Вернемся к железным дорогам. Саша нам задает вопрос, доходы РЖД, как считает Саша, я не знаю, прав он или нет, в прошлом году составили больше 20 млрд. долларов. Неужели так много? 
    Евгений КОРОВИН: Да, это так. 
    ВЕДУЩИЙ: А поезда ходят также медленно, пишет Саша, как и 100 лет назад, особенно по сравнению с Европой. Но это же безумные деньги, на которые можно реформировать просто все, что угодно, двадцать раз. 
    Евгений КОРОВИН: Да, действительно, выручка РЖД в 2003 г. составила около 20 млрд. долларов. Это, скажем так, с этим показателем РЖД является одной из крупнейших российских компаниях, она входит в пятерку. Могу привести еще более впечатляющую цифру, в РЖД работает 1,3 млн. человек, т.е. фактически каждый 50-й работник в нашей стране является работником железнодорожного транспорта. Что касается инвестиций, да, объем выручки большой, но инвестиционные потребности отрасли, скажем так, не менее значительны. Буквально на следующий год одобрена инвестиционная программа РЖД объемом 5 млрд. долларов, скажем так, достаточность этих инвестиций, она вызывает сомнения, поскольку железнодорожный транспорт пострадал от недоинвестирования в течение 90-х гг. 
    ВЕДУЩИЙ: Т.е. 5 млрд., вы хотите сказать, что это ерунда? Это мало совсем? 
    Евгений КОРОВИН: Это не мало, но это и не много, учитывая инвестиционные потребности в отрасли. Износ подвижного состава на данный момент составляет порядка 70 процентов, существует значительная изношенность инфраструктуры. Несмотря на то, что сейчас объем грузо- и пассажирооборота составляет порядка 60 процентов от того уровня, что мы имели на начало 90-х гг., уже сейчас компания испытывает проблемы с нехваткой пропускной способности на отдельных маршрутах. В первую очередь, это касается российских портов, это ситуация, которая у всех на слуху, я думаю. И скажем так, этот уровень инвестиций, который, может быть, и недостаточен, будет увеличиваться в долгосрочной перспективе. Способность компании самостоятельно финансировать эту программу определяется, скажем так, денежным потоком, который генерирует РЖД, это порядка 3-4 млрд. долларов, на сегодняшний день, этих средств недостаточно для того, чтобы финансировать инвестиционную программу. Компания прибегает к заимствованиям, совсем недавно был осуществлен выпуск рублевых облигаций на 12 млрд. руб., в следующем году планируется заимствование в объеме порядка миллиарда долларов. Это из тех планов, которые были объявлены. 
    ВЕДУЩИЙ: Но это останется все равно монополией, эта монополия, в дальнейшем? 
    Евгений КОРОВИН: По плану реформы да, РЖД будет управлять инфраструктурой железнодорожного транспорта, РЖД в среднесрочной перспективе, по крайней мере, сохранит вертикальную интеграцию с грузовыми перевозками. Т.е. несмотря на то, что в долгосрочной перспективе принципиально допускается разделение на две компании, отдельно на компанию, которая будет управлять инфраструктурой, и отдельно на компанию, которая будет осуществлять грузовые перевозки, пока каких-то конкретных планов по такому разделению нет. 
    ВЕДУЩИЙ: Но можно ли сказать, что основная проблема РЖД как компании заключается все в том же, что и других монополий, она слишком огромная для того, чтобы можно было сразу не то, что что-то с ней сделать, а даже найти оптимальный выход из существующих проблем? 
    Евгений КОРОВИН: Здесь следует говорить, скорее, не о размере компании, а о ее организации. 
    ВЕДУЩИЙ: Но миллион с лишним работающих - это уже, да. 
    Евгений КОРОВИН: Реформа во многом предполагает на том этапе, который происходит сейчас, реорганизацию компании после того, как МПС было разделено на министерство транспорта и ОАО РЖД, были разделены регулирующие функции, функции по организации перевозок. Теперь реорганизацию претерпевает сама компания, выделяются в виде дочерних обществ ремонтные виды деятельности, будет создана до 2007 г. федеральная пассажирская компания, создаются пригородные пассажирские компании, выделяются в отдельные "дочки" отдельные виды грузовых перевозок. Это уже само по себе является позитивным фактором, поскольку повышается прозрачность, становятся ясны масштабы перекрестного субсидирования между грузовыми перевозками, пассажирскими перевозками. Т.е. те убытки, которые компания несет от осуществления социальных перевозок так называемых, это перевозки в дальнем следовании в плацкартных вагонах, пригородные перевозки, объем этих убытков становится ясен, планируется, что постепенно субсидирование убыточных пассажирских перевозок за счет более прибыльных грузовых перевозок будет замещаться субсидиями из бюджетов всех уровней. Соответственно, это позволит компании высвободить дополнительные инвестиционные ресурсы, инвестировать в инфраструктуру и в обновление подвижного состава. 
    ВЕДУЩИЙ: Почему все-таки ваши рейтинги РЖД выше, чем других монополий? 
    Евгений КОРОВИН: Здесь, в первую очередь, следует сказать о схеме реформы. В отличие от РАО "ЕЭС" реформа РЖД не предполагает таких коренных изменений в отношении РЖД как группы. Т.е. если реформа РАО "ЕЭС" предполагает выделение из состава группы генерирующих компаний, федеральной сетевой компании, компании, занимающейся распределением электроэнергии... 
    ВЕДУЩИЙ: С непонятными последствиями для всех, включая потребителей.
    Евгений КОРОВИН: И распределением обязательств, то в отношении РЖД такой ситуации мы не наблюдаем. Помимо этого, планируемая эволюция системы тарифного регулирования, она, в общем, тоже оценивается как позитивная нами, поскольку на данный момент происходит аналогичное тому, что происходит в Европе, разделение тарифов на компоненты, выделяется инфраструктурный компонент, выделяется плата за локомотивную тягу и плата за вагоны. В среднем, на инфраструктурный компонент, который РЖД будет получать как компания, управляющая инфраструктурой, приходится 55 процентов от конечного тарифа. На самом деле, мы не ожидаем, что доля компании на рынке услуг локомотивной тяги сильно пострадает из-за роста конкуренции со стороны частных перевозчиков. И соответственно, компания будет получать и большую часть платы за предоставление этой локомотивной тяги, соответственно, это в сумме получается уже 85 процентов. Т.е. конкуренция затрагивает 15 процентов вагонной составляющей в тарифе.
    ВЕДУЩИЙ: Наше время в эфире, к сожалению, истекло, это была программа "Крутая шкала" с участием кредитного аналитика группы инфраструктурных компаний московского представительства "Standard & Poor's" Евгения Коровина, спасибо вам.  

Источник: "Эхо Москвы"

Мой МирВКонтактеОдноклассники
Система управления контентом
Промышленная политика, инновационное развитие и качество
428004, г.Чебоксары, Президентский бульвар, 10
Телефон: (8352) 64-20-40
Факс: (8352) 64-20-40
http://www.indust.cap.ru/
E-Mail: economy@cap.ru
© При использовании материалов ссылка на данный сайт обязательна
TopList Сводная статистика портала Яндекс.Метрика