09 января 2005 г.
ВЕДУЩИЙ: Ровно год назад началось реформирование Министерства путей сообщения и было создано акционерное общество "Российские железные дороги". Как идет обработка, какими инструментами и что удалось сделать за этот год рассказывает вице-президент ОАО "РЖД" Галина Крафт.
КОРР.: Крафт Галина Васильевна. В 1973 году окончила Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта. В 1983 году получила второе высшее образование по специальности "Экономика и организация железнодорожного транспорта". Кандидат экономических наук. С 1973 по 2000 год занимала различные должности на Октябрьской железной дороге. С апреля по август 2002 года заместитель руководителя департамента финансов МПС России. С августа 2002 по октябрь 2003 года начальник инвестиционного управления дирекции железных дорог МПС России. В 2003 году назначена вице-президентом ОАО "РЖД", начальник департамента инвестиционной деятельности.
ВЕДУЩИЙ: Здравствуйте, Галина Васильевна.
Галина КРАФТ: Здравствуйте.
ВЕДУЩИЙ: Спасибо, что вы пришли к нам на программу отвечать на наши вопросы. Вас можно поздравить, такой маленький-маленький юбилей - год деятельности акционерного общества "Российские железные дороги". Кто-то говорит, что это такой супермонстр очередной, кто-то говорит, что наоборот такая вполне действенная структура, которая должна наоборот, привести все-таки наши дороги, которые, по утверждению Гоголя, одна из бед российских, привести к какому-то порядку. Я так понимаю, вы, наверное, считаете, что скорее все-таки это не монстр?
Галина КРАФТ: Я думаю, что не стоит так подходить к железным дорогам, что это монстр, это какое-то чудовище. Это действительно современная бизнес-структура, которая сформирована в прошлом году. Из категории МПС она перешла в акционерное общество, и год работы свидетельствует о том, что эта компания может работать, развиваться и быть бизнес-компанией.
ВЕДУЩИЙ: Я так понимаю, что главная-то проблема была - это разделить функции, то есть, с одной стороны, ведь вся проблема старого МПС, на мой взгляд, была в том, что министерство занималось коммерческой деятельностью. В результате получался такой гибрид ужа с ежом, если можно так выразиться, то есть, с одной стороны, это министерство, которое задает правила игры, устанавливает эти правила, а с другой стороны, хозяйствующий субъект, который зарабатывает деньги как раз пользуясь теми правилами, которые он сам себе устанавливает. Сейчас это разделение все-таки удалось произвести?
Галина КРАФТ: Да, безусловно. И то, что вы сказали о бывшем МПС, это действительно было так: и правила задавались, и сами пытались играть по этим правилам, и что-то отдавали на железные дороги, не всегда правомерно, не всегда это сочеталось с государственными интересами, не всегда это укладывалось в рамки законодательной базы.
На сегодняшний день, я повторю еще раз, уже создана компания, которая занимается хозяйством. Эта компания, которая ведет в полной мере всю сферу деятельности железнодорожного транспорта, на сегодняшний день является, можно сказать, единственным перевозчиком в стране, который осуществляет объемы перевозок, востребованные как пассажирами, так и грузовладельцами. И на сегодняшний день мы полностью, как бизнес-компания, сопровождает свою хозяйственную деятельность в рамках законодательных актов, утвержденных, согласованных на всех уровнях.
Поэтому надо сказать, что этот первый этап благополучно закончился для компании.
ВЕДУЩИЙ: Вы благополучны сейчас?
Галина КРАФТ: Мы считаем, что год, который мы прошли, это действительно благополучно, хотя было очень много трудностей.
ВЕДУЩИЙ: Галина Васильевна, вот я как раз об этом и хотел поговорить. Ровно год назад у нас была ваша коллега госпожа Белова. И помнится, у нас тогда в программе возникли самые острые дебаты о том, как делить активы, то есть какие активы останутся в МПС, какие отойдут в ведение "РЖД" и соответственно сложности, с ними сопряженные. Вот сейчас уже можно подвести какие-то итоги за этот год?
Галина КРАФТ: Да, конечно, можно подвести итоги. Понятно, что те активы, которые остались в МПС, они так и остались за государством, это и учебные заведения, это часть медицинских заведений, которые не связаны с основной деятельностью железных дорог.
ВЕДУЩИЙ: Извините, но тут немножко, на мой взгляд, какое-то противоречие. Что значит "не совсем связанные"?
Галина КРАФТ: А я скажу вам.
ВЕДУЩИЙ: А есть какие-то совсем связанные?
Галина КРАФТ: Есть.
ВЕДУЩИЙ: Я понимаю, медсестры в поездах.
Галина КРАФТ: Я скажу вам об этом. Если касаться сферы железнодорожной медицины, то остались в МПС, например, санитарно-эпидемиологические станции, они не вошли в РЖД. Но больницы, поликлиники, те, которые связаны с организацией движения поездов, с обследованием работников, связанных с движением поездов, поскольку это безопасность движения, они вошли в состав активов РЖД и сегодня функционируют в рамках РЖД по понятным, совершенно открытым правилам игры. Поэтому я оговорилась и специально сказала о том, что вошли те активы, которые действительно сопутствуют основной деятельности железных дорог России.
ВЕДУЩИЙ: Вот тогда в МПС были даже спиртовые заводы, насколько я знаю.
Галина КРАФТ: Спиртовые заводы были, и спиртовые заводы были не столько сами как таковые заводы, как участие в свое время МПС в долгосрочные финансовые активы, которые сегодня перешли в состав баланса железных дорог, и на сегодняшний день мы формируем политику, то есть за год, конечно, надо было разобраться со всем этим хозяйством основательно высшему топ-менеджменту компании. И на сегодняшний день перед нами стоит задача часть активов... вполне реально можно от них освободиться, освободить компанию от тяготения по их обслуживанию.
ВЕДУЩИЙ: Вы описали то, что называется непрофильными активами.
Галина КРАФТ: Да, непрофильные активы, вы правы совершенно. И действительно понять, какой возврат инвестиций, ранее вложенных со стороны МПС или со стороны ГУПов железных дорог можно сегодня вернуть опять же в инвестиции, в инфраструктуру.
ВЕДУЩИЙ: И соответственно, это позволит как бы оптимизировать деятельность, сделать ее соответственно более прозрачной, с другой стороны более эффективной.
Галина КРАФТ: Да.
ВЕДУЩИЙ: Вот давайте об эффективности и соответственно об инвестициях, инвестиционной привлекательности в следующей части программы поговорим, а сейчас мнение эксперта.
ЭКСПЕРТ: В 1995 году Нидерланды, страна с очень плотной сетью железных дорог, решила за счет конкуренции понизить цены на перевозки по железным дорогам. В результате были выделены три независимых в достаточной степени сегмента сети, которые были отданы в концессии частным компаниям. Уже через три года система практически рухнула, резко упала безопасность движения, возросло число аварий. Частные компании в конкуренции между собой стремились понизить издержки производства и тем самым повысить прибыль, а статьями понижения затрат являлись эксплуатационные расходы.
ВЕДУЩИЙ: Вот не о нас, а уж тем более не о РЖД, а о Нидерландах, но я так понимаю, такая опасность у нас существует. Нет?
Галина КРАФТ: Вы знаете, в ближайшее время 7 октября состоится заседание правительства, на котором будут рассматриваться вопросы о привлечении инвестиций в крупные проекты в части развития инфраструктуры. Это очень актуальная для нас тема, в целом для страны актуальная тема.
Ну, я здесь оговорюсь, это всем понятно, что железные дороги всегда для страны являлись двигателем развития производства в различных регионах страны, они таковыми остаются и сегодня.
Но проблема заключается в том, что сегодня мы практически не находим источников финансирования для развития новых крупных направлений железных дорог, которые позволили бы развить месторождения и повысить ВВП, которые, вот мы знаем, в два раза к 2010 году мы должны его дорастить совместно. И действительно это вопрос очень актуальный.
Мы очень много внимания уделяем самой компании по принципам привлечения инвестиций и вот концессия, если по заключению эксперта судить, концессия находит понимание, в том числе железнодорожные концессии находят понимание как в историческом, ретроспективном анализе, так и в рассматриваемой международной системе развития концессионных соглашений. Более чем ста стран мира применяют такие концессионные соглашения, которые сегодня, на наш взгляд, невозможны в нашей стране применить в силу отсутствия законодательства.
Мне могут возразить другие оппоненты и сказать: ну, у нас ведь есть в гражданском кодексе, предусмотрена коммерческая концессия, предусмотрены другие какие-то аналоги, связанные с принципами концессии. На что я могу ответить: коммерческая концессия не может быть привлекательна для частного инвестора, поскольку она сопряжена с неким правом, а не с обладанием активов. И, конечно, там четко в самом концессионном договоре на сегодняшний день нет такой практики прописания основополагающих направлений привлечения инвестиций и возврата их. Поэтому эта тема достаточно.
ВЕДУЩИЙ: Когда речь заходит об инвестициях, в основном все считают, что инвестиции нужны. Да, инвестиции нужно привлекать, необходимо разрабатывать условия, которые создали бы привлекательность цен и так далее.
У вас в данном случае та деятельность, которой занимаетесь вы лично, какие конкретные меры, какие конкретные шаги по привлечению инвестиций осуществляет ваш департамент.
Галина КРАФТ: Давайте мы разделим на две составляющие этот вопрос - как сейчас привлекаются и как надо, наше видение, привлекать.
Сейчас способы привлечения к монополиям или, в частности, к железнодорожному транспорту - это заимствование на рынке. Заимствование к компании, которая получила высокий рейтинг, но не заимствование к проектам.
Мы выстроили за этот год, удалось выстроить систему все-таки разработать несколько проектов коммерческих привлекательных, они сейчас уже проходят экспертизу в банках, в частности, со Сбербанком у нас подписано инвестиционное соглашение, проходит экспертизу банковскую на предмет применения принципов проектного финансирования в этих инфраструктурных проектах. Почему я говорю о принципах?
ВЕДУЩИЙ: Извините, может быть, я крамольный вопрос задам или глупый, смотрите сами. Тогда зачем реформа, зачем нужно было часть МПС превращать в РЖД, если вы берете кредит? Какая разница?
Галина КРАФТ: Разница-то большая. МПС - это орган...
ВЕДУЩИЙ: Понятно, это правительство.
Галина КРАФТ: Да, правительство, а РЖД - это коммерческая структура. Я еще раз хочу обратить ваше внимание, что мы переходим от заимствования компании в целом...
ВЕДУЩИЙ: Извините, до той поры пока вы не будете продавать пакеты акций своих "дочек", о привлечении даже портфеля с инвестициями речи быть не может. Речь идет только о том, чтобы брать кредиты и за счет этих кредитов развиваться.
Но кредиты: а) нужно отдавать, б) платить за него проценты. В любом случае это идет удорожание тех самых инвестиционных программ, которые вы собираетесь развивать. Нет?
Галина КРАФТ: Вы мне не даете досказать. Я вот разделила на две части. Я попрошу, чтобы вы выслушали до конца. Первое, что я сказала, что принцип привлечения инвестиций меняет свое направление, свой вектор от компании к проектам. Пилотный проект разработан, проходит экспертизу.
Если будем говорить о привлечении инвестиций, то будем говорить привлекаем к конкретным проектам, которые генерируют положительные денежные потоки с соответствующими сроками окупаемости, привлекательные для инвестора. Ведь инвестор может выступать и конкретный банк. Цена только в тех деньгах, которые он дает.
Второй вопрос, который вы мне сейчас задали, это то, что касается дочерних компаний, которые будут выделяться в продаже акций. Все это предусмотрено соответствующим постановлением правительства. На продажу будут выходить акции компаний, "дочек", которые будут выделяться, с 2006 года. Это тоже не секрет, это все знают. Поэтому этот ресурс, который пойдет по продаже акций, он должен вернуться на развитие инфраструктуры. Это вторая составляющая, которую мы видим, знаем и понимаем, что он будет, но это будет в 2006 году.
Возникает еще одна задача, еще одна проблема. Это то, что связано с наличием сегодняшней структуры, инфраструктуры, необходимость ее развития, развитие для бизнеса в том числе, для развития конкуренции. На сегодняшний день...
ВЕДУЩИЙ: Давайте, мы с вами поподробней именно остановимся на проблеме конкуренции. Как ее можно создать в монопольном образовании? Каковы механизмы?
Владимир ВАРНАВСКИЙ, ведущий научный сотрудник ИМЭМО РАН: О существовании и развитии здоровой конкуренции можно будет говорить лишь тогда, когда будет обеспечен равный доступ для вагонов общего паспорта и собственных вагонов в инфраструктуре, когда не будет ценовой дискриминации и завышенных тарифов на порожний пробег для операторских компаний. А пока на сегодняшний день ярко прослеживается монополизм ОАО "РЖД", диктующего свои правила игры.
ВЕДУЩИЙ: Не пострадает товарищ, после такого резкого высказывания?
Галина КРАФТ: Я думаю, не пострадает. Я могу только дополнить, что правила игры устанавливает не совсем ОАО "РЖД", а регулируют соответствующие органы. Поэтому здесь все в одну корзину не стоит складывать. Надо хорошо понимать, что это государственная компания, которая регулируется соответствующими органами исполнительной власти.
ВЕДУЩИЙ: Извините, целиком и полностью с вами согласен, за исключением - кто является председателем совета директоров ОАО "РЖД"? Первый вице-премьер правительства России господин Жуков. Поэтому говорить о том, что здесь правительство, а здесь мы, а здесь не мы...
Тот же господин Жуков говорит, я считаю, что сегодня необходимо активно заниматься вопросами в дерегулировании тарифов в конкретных секторах грузовых перевозок. Правительство готово поддерживать конкретные шаги в данном направлении. Так?
Вы здесь противоречия не видите? С одной стороны, есть член правительства, который возглавляет коммерческую 100-процентную государственную часть, которая должна развивать конкуренцию. Здесь нет противоречий? Интересы государства и государственное регулирование, а с другой стороны, развитие конкуренции.
Галина КРАФТ: Но ведь развитие конкуренции и находится, в первую очередь, в сфере деятельности правительства. Это задача правительства. А инструмент развития этой конкуренции - это та компания, которая создана. Компания вовсе не отвергает мнение правительства по части развития конкуренции.
Что касается регулирования тарифов, то я уже сказала, что это, в первую очередь, это Федеральная служба тарифов, это Министерство экономического развития. Мы выходим с инициативами по ряду направлений. Есть проблемы. Вы совершенно правы и прав эксперт, который говорит, что не всегда выполняются те условия, которые востребованы рынком.
ВЕДУЩИЙ: В данном случае, я не собираюсь какие-то претензии предъявлять, я считаю, что система только отлаживается. Это слишком мало для такой громоздкой системы. Поэтому говорить о том, что кто-то там плохо работает, сейчас просто нельзя. Но тем не менее трудности мы должны обозначить, да?
Галина КРАФТ: Я обозначу трудности на примере. Например, исторически сложилось так, что тарифное регулирование на Сахалинской железной дороге оно в три раза превышает тарифы на материке. Это сложилось не при МПС, даже до нас, а это сложилось в конце 80-х годов.
Мы, понимая тот факт, что нужно создать все-таки приемлемые конкурентные условия на Сахалине, своей компанией предлагали такие методы решения. Но, к сожалению, скоро год пройдет как мы обращались по этому поводу в соответствующие инстанции. Пока не получен ответ. Может быть, это связано с административной реформой, возможно, я могу списать это в том числе, что идет все медленно, как-то затягивается процесс. Но тем не менее, он совершенно очевиден.
Да, там нужно создать такие же равные условия на острове, как и на материке. Мы это видим. Это компания инициирует сама для того, чтобы конкурировать в том числе и с автомобильным транспортом на Сахалине. Это пример. Я думаю, что он...
ВЕДУЩИЙ: Показательный.
Галина КРАФТ: Яркий пример, показательный.
ВЕДУЩИЙ: Но с другой стороны, смотрите. Вы в начале беседы упомянули, что ОАО "РЖД" является по сути главным перевозчиком в стране сейчас. Все остальные операторы их задача - найти клиента, а все остальное зависит от вас.
Галина КРАФТ: Я думаю, что нельзя вот так только в нашу плоскость этот шар перекатывать, поскольку...
ВЕДУЩИЙ: Допустим, я, скажем, оператор независимый. У меня есть вагон. Загрузил я этот вагон, неважно каким грузом, и дальше, что я делаю? Я все равно прихожу к вам, правильно?
Галина КРАФТ: А куда он должен прийти?
ВЕДУЩИЙ: Больше некуда.
Галина КРАФТ: Вы прекрасно понимаете...
ВЕДУЩИЙ: В результате получается так или иначе у вас сейчас есть то самое монопольное преимущество, которое ограничивается постановлением правительства о развитии конкуренции, перечень тарифов.
Галина КРАФТ: Я не могу с вами согласиться в такой постановке вопроса. Потому что вы прекрасно понимаете и в начале передаче другой эксперт он сказал, что такая ситуация, когда в концессию передали часть железных дорог, включая инфраструктуры, через три года они не получили ни инвестиций, ни железных дорог. Такой аналог есть. В Великобритании всем известен аналог.
ВЕДУЩИЙ: Великобритания, извините, там не делали негосударственные железные дороги. Они принадлежат государству, переданы в аренду и так далее. Но остались государственной собственностью, а не как у нас.
Галина КРАФТ: Тем не менее, определенные направления, в том числе можно провести как аналог концессии, передавались компаниям с определенными условиями. Эти компании зарабатывали только, имели только свой бизнес на этой дороге, для них ничего не инвестировали. Результат был плачевным. Железные дороги, собственно говоря, пришли даже не к первоначальному состоянию.
ВЕДУЩИЙ: Нидерланды, Великобритания, а у нас так не может быть?
Галина КРАФТ: Вот, все сделано постановлениями правительства, предусмотрено все, чтобы инфраструктура всегда оставалась в руках государства. Для нас это важно, это монолит страны - железные дороги. Конечно, по кусочку разрезать инфраструктурную сеть железных дорог - это будет глубокой и большой ошибкой.
Поэтому те постановления правительства, которые приняты в части реформирования железнодорожного транспорта, они касаются всего чего угодно, кроме инфраструктуры.
Теперь что касается...
ВЕДУЩИЙ: У нас совсем мало времени, поэтому коротко. Нынешняя система позволяет развивать ту самую инфраструктуру?
Галина КРАФТ: Нынешняя система требует дополнительных поправок для того, чтобы привлекать средства частных инвесторов. Чтобы он хорошо понимал, что если ему отдаются в аренду, скажем, те пути, которые не востребованы в особых чрезвычайных обстоятельствах, которые не востребованы сегодня компанией в части определенных перевозок, то есть массовые перевозки все-таки компания осуществляет, все эти поправки должны быть внесены в законодательство. Вот этот год был посвящен тому, чтобы понять - в каких сферах законодательства нужно это сделать? Непосредственно с бизнесом мы как раз ведем такой диалог совместный.