12 апреля 2005 г.
После череды происшествий на магистралях, в частности после аварии с гибелью человека и крушения грузового на Горьковской, – тема острейшая. Компания вкладывает в безопасность движения миллиарды рублей в год. А где отдача?
Недавнее крушение под Сергачом показало, что безопасностью движения мы, по большому счету, начинаем заниматься задним числом. По истечении определенного срока проводится анализ работы, и, если ухудшение ситуации привело к беде, следует запоздалый вывод о провале в обеспечении безаварийности. Реакция хронически запаздывает, а мы сегодня должны управлять безопасностью движения, предвидеть развитие ситуации и иметь такие рычаги влияния, которые могли бы стабилизировать положение дел.
Прежде всего я считаю, что ныне действующая система работы ревизорского аппарата изжила себя. Он выполняет лишь констатирующие и карающие функции. А необходимо прогнозирование причин, пресечение нарушений безопасности движения.
В связи с этим напрашивается создание «Центра ситуационного управления безопасностью движения» для оперативного решения задач. Его сферой станут: проблемно-ориентированный мониторинг и оценка текущего состояния безопасности движения дороги; своевременное предупреждение рисков, отказов и негативных тенденций, а также информационно-технологическая поддержка упреждающих решений и выработка предложений по оптимизации функций и ресурсов, выделяемых на обеспечение безопасности движения.
Более четко должен быть очерчен круг обязанностей специалистов контролирующих структур. Анализ работы приемщиков пути, локомотивов, вагонов и т.д. говорит о том, что сегодня это направление заброшено, весомой отдачи от их участия в перевозочном процессе нет.
Предлагается весь институт приемщиков объединить в одну структуру с подчинением РБ. Создать инспекцию по образцу военпредов Министерства обороны на промышленных предприятиях.
Требует переосмысления и работа руководителей по вопросам безопасности движения. Сегодня все завели десятки книг, где все фиксируется, а дело страдает – им некогда заниматься. Между тем у хорошего руководителя производство и безопасность движения идут плечом к плечу. А плохому и нормативы не указ.
Что делать с системой учета браков – давно назревший вопрос. Если в основу ставятся экономические ориентиры, то систему эту можно уже считать отжившей. Если обратиться к статистике, то выясняется, например, что в отказах технических устройств службы сигнализации и блокировки виноваты все – и локомотивщики, и путейцы, и электрификаторы. Но дальше-то что? Помогает ли это найти причины, по которым устройства дадут сбой в следующий раз, предотвращает ли эти будущие отказы? Нет.
Да, с 1998 года на сети дорог общее число происшествий не снижается. Это свидетельствует о том, что в ОАО «РЖД» система управления безопасностью движения практически исчерпала свои возможности воздействия на ситуацию. Реализуется эта система в основном по пяти направлениям: количественный анализ и система контроля; внедрение прорывных технологий и технических средств; использование трудовых ресурсов; меры, предотвращающие переход уровня безопасности в опасное состояние; наконец, мониторинг и создание базы данных об уровне безопасности.
Два первых направления отработаны в совершенстве. Третье, думается, пора в корне пересмотреть и взять за основу новые подходы, учитывая и жесткие требования на рынке труда. Ведь все упирается в человеческий фактор. Критерий его оценки – текучесть кадров. Ежегодно наша дорога теряет до тысячи квалифицированных работников и вновь ведет набор и обучение. Как следствие – ввиду отсутствия навыков у новичков увеличивается вероятность опасных ситуаций, что может привести и приводит к браку. Другой важнейший вопрос – подготовка руководителей, обладающих технической эрудицией и творческим подходом к управлению безопасностью движения.
Но система подготовки высококвалифицированных специалистов на дорогах еще не достигла нужного уровня. Поэтому программу обучения надо довести до уровня разработанных стандартов. И в то же время необходимо заинтересовать, например, того же машиниста, чтобы он постоянно повышал свой профессионализм и квалификацию. Сделать это можно с помощью материального стимулирования. Все это необходимо полнее отражать в договорных трудовых отношениях.
Не следует забывать, что ЧП, как правило, происходят там, где дает трещину система организации практической и профилактической работы. Все понимают, что запас прочности, потенциал дорог ограничен, при нынешнем износе основных фондов погоня за объемами перевозок любой ценой может в дальнейшем привести к непредсказуемым результатам.
Сбои графика движения неизбежны, потому что крайне низка надежность технических средств. Мы вплотную подошли к тому, что необходимо вводить ГОСТы на их содержание, ибо техника должна обеспечить скорость, заложенную в графике. А сегодня диспетчерские центры не могут взять на себя поиск оптимальных решений пропуска поездопотока, если состояние перегона не соответствует нормативам.
Для дальнейшего прорыва в обеспечении безаварийной работы транспорта, полагаю, назрела необходимость в создании отраслевого стандарта безопасности. Речь идет о стабильно действующей многоуровневой системе организационно-технических мер, позволяющих добиваться исключения брака.
Одним из решающих факторов для улучшения безопасности движения является инвестиционная политика, проводимая руководством ОАО «РЖД». Мне представляется целесообразным применить дифференцированный адресный подход по направлению материально-экономических ресурсов в те хозяйства, где они могут дать наиболее полную и своевременную отдачу. Например, сначала обеспечиваем путевой комплекс, затем поднимаем тяговый и так далее.
Спора нет, за долгие годы для обеспечения безопасности движения на сети дорог было многое наработано. Но мы сегодня живем в другом обществе, нежели полтора десятилетия назад. Изменился и труженик железных дорог. Значит, надо найти и новый путь решения проблем безопасности движения.
Источник: "Гудок"