20 февраля 2005 г.
Владимир Якунин - ГАЗЕТЕ
Качественная транспортная стратегия позволит мобилизовать развитие российской экономики, считает первый вице-президент ОАО "Российские железные дороги" Владимир Якунин. Стоит ли использовать для этого стабилизационный фонд? И готова ли сама компания к инвестициям? Каким образом и как скоро ОАО "РЖД" выделит из своего состава непрофильный бизнес? Об этом Владимир Якунин рассказал обозревателю ГАЗЕТЫ Андрею Красавину.
"Чаще достается от земляков, чем от людей, с которыми ты работаешь"
- Что привело вас в Министерство путей сообщения из Минтранса три года тому назад? Завершился ли ваш период адаптации?
- Предложение мне сделал Геннадий Матвеевич Фадеев. Это было необходимо потому, что МПС готовился к реформированию. Остро стоял вопрос о взаимодействии и координации различных видов транспорта, а в Минтрансе я вел именно эти вопросы.
С учетом масштабов компании и сложности работы, считаю, что адаптация прошла достаточно быстро. На раскачку времени не было, и уже со второго дня мне приходилось принимать решения в качестве первого замминистра путей сообщения. Естественно, я опирался на своих коллег, которые здесь работали, которые знали тему лучше, чем я.
- Вас причисляют к питерской команде. Это мешает в работе?
- Я горжусь тем, что я из Санкт-Петербурга. Но я пришел на работу в Минтранс задолго до начала всех разговоров о питерской команде. Был первым замминистра путей сообщения, замминистра транспорта, начальником Северо-Западной окружной инспекции Главного контрольного управления президента. До этого у меня в послужном списке работа за рубежом. Что касается того, мешает ли то, что я выходец из Ленинграда, или помогает, то хочу сказать, что в этой среде требовательность к друзьям, коллегам значительно выше. Так всегда было. Это признаки питерской школы. Поэтому чаще достается от земляков, чем от людей, с которыми ты работаешь.
И вообще, предлагаю более справедливо относиться к работе людей, которые сегодня несут на себе тяжелейший груз государственной ответственности за принятие тех или иных решений. Оценивать их по делам, а не по прописке.
- Фигура президента такой компании, как РЖД, - это политика или бизнес?
- В таких компаниях, как "Газпром", РЖД, "Транснефть", это стратегические позиции. Соответственно, решения принимаются, в том числе, и из политических критериев. Люди такого ранга назначаются по решению правительства. Такая позиция доверяется людям, которые доказали свои способности, грамотность, умение управлять. Но, конечно, главный критерий - это профессиональная пригодность в условиях становления новых экономических отношений.
"Деньги должны приносить деньги"
- Сейчас МПС вошло в структуру Минтранса. Вы, помнится, отстаивали другое решение?
- Я отстаивал позицию, что на этапе реформирования целесообразно сохранить самостоятельность Министерства путей сообщения. Но было принято другое решение, в рамках которого мы сегодня работаем. Мы заинтересованы, чтобы Министерство транспорта и Федеральное агентство железнодорожного транспорта играли руководящую и направляющую роль в реформировании отрасли.
- Правительство обсуждает идею выделения части средств стабфонда на инфраструктурные проекты. Какие проекты в вашей отрасли вы считали бы нужным профинансировать на эти деньги? Какова их стоимость?
- Моя личная позиция в том, что стабилизационный фонд должен создаваться не только для компенсации возможных неожиданностей экономического плана. Деньги должны приносить деньги - это закон бизнеса. Я считаю, что часть этих средств должна быть использована, чтобы гарантировать привлечение дешевых финансовых ресурсов из западных финансовых институтов для развития конкретных научно-технических и технологических направлений, которые для нас являются прорывными. Развитие транспортной инфраструктуры может и должно быть тем локомотивом отечественной экономики, инвестировав в которое, государство может придать ей дополнительный импульс. Нам очень внимательно нужно посмотреть на проекты, которые позволят России максимально использовать ее естественное конкурентное преимущество в мировом разделении труда в качестве транзитной страны между Европой, Северной Америкой и странами АТР. Сейчас этот потенциал, сравнимый с нашими нефтегазовыми доходами используется не больше чем на 10%. А главное, наши геоэкономические конкуренты наступают нам на пятки, и если мы сейчас не займемся этой темой, то рискуем утратить это потенциальное преимущество навсегда. Я бы считал, что вложения в развитие интермодальных транспортных коридоров Запад - Восток и Север - Юг, глубокая интеграция в евроазиатскую транспортную систему полностью соответствуют стратегическим интересам России. Цена вопроса - несколько миллиардов долларов, но и отдача могла бы быть соответствующей.
- Возможна ли реализация подобных проектов с применением частно-государственного партнерства? Каких, например?
- Конечно, именно такие проекты и стоит делать на принципах частно-государственного партнерства. Очевидно, что полноценный конкурентоспособный транзитный сервис возможен только в случае, когда все элементы инфраструктуры (порты, стивидорские компании, складские и перегрузочные терминалы, железные дороги, операторы) работают по единым стандартам, с единой пропускной способностью, в едином правовом поле. Один из проектов - строительство железной дороги Саха (Якутия). По этому проекту есть постановление правительства, и финансирование этого строительства складывается за счет бюджетных средств, средств субъекта Федерации и за счет АО"РЖД". Это типичный пример государственного и частного партнерства на железнодорожном транспорте.
"Государство искусственно сдерживает тарифы"
- Как вы считаете, в чем были сделаны ошибки при замене транспортных льгот денежными компенсациями? На сегодня соглашения с РЖД по поводу проезда льготников заключила лишь четверть регионов. Но остается проблема проезда простых пенсионеров, на которых подобные соглашения не распространяются. Эксперты ожидают, что с началом дачного сезона протесты пенсионеров возобновятся. Как вы видите решение этой проблемы?
- Это ошибки исполнителей, и оценку им дал президент России. Ошибки очевидны - это недостаточно качественно сделанные расчеты на предварительном этапе. Любой процесс, затрагивающий интересы почти 50 миллионов граждан и тысяч компаний, должен был быть лучше просчитан до его начала. Но сейчас эти ошибки в экстренном порядке исправляются, и я полагаю, что через некоторое время все войдет в нормальный режим. Что касается нас, то мы совершенно четко отработали в отношении 14 миллионов федеральных льготников. А это ветераны и инвалиды войны, участники боевых действий, блокадники, дети-инвалиды - все те, кто должен пользоваться особым вниманием общества. Не возникло никаких проблем в электричках и у значительной части региональных льготников - в тех регионах, где с ними заключили договоры. Там, где договоры не заключены, ситуация тоже под контролем. В некоторых регионах пригородное сообщение слабо развито, и поэтому компенсации удовлетворяют льготников. В некоторых регионах суммы компенсаций достаточны для приобретения тех же транспортных услуг, которыми льготники пользовались и раньше. Таким образом, на данный момент, по нашим оценкам, только в 9 регионах ситуация требует дополнительных мер для снижения уровня социальной напряженности. Хотя, конечно, вы правы: многие решения до сих пор "сшиты на живую нитку" и с началом весны начнут "трещать по швам". Необходимо на уровне каждого региона одновременно искать оптимальные схемы и вести диалог с людьми.
- В связи с монетизацией льгот ФАС намерена проверить обоснованность тарифов на железнодорожные перевозки.
- Сразу отмечу, что все тарифы на железнодорожные перевозки устанавливает государство в лице ФСТ (Федеральная служба по тарифам. - ГАЗЕТА) и местных комиссий по тарифам в части пассажирских пригородных перевозок. Мы каждый раз показываем все необходимые цифры, каждый раз убеждаем в том, что тариф должен быть вот таким. И каждый раз нам не дают экономически обоснованного тарифа: дают социально и политически возможный. Практически узаконивается перекрестное субсидирование. Как факт: много лет подряд государство искусственно сдерживает тарифы на железнодорожный транспорт. Это в свою очередь сказывается на наших инвестиционных возможностях: недостаточно обновляется подвижной состав, мы не переходим на современный уровень сервиса. В итоге страдают сами пассажиры и грузовладельцы. Они имеют дешевый, но недостаточно качественный сервис. И многим гражданам это уже надоело. Они хотят иметь возможность ездить в поездах с нормальным европейским комфортом, с хорошей скоростью, безопасно и по приемлемым ценам.
- Как вы относитесь к идее введения фиксированных тарифов на железнодорожные перевозки для отдельных компаний? Кто из российских компаний мог бы претендовать на подобные преференции и почему?
- На мой взгляд, никаких преференций отдельным компаниям быть не должно. Можно и нужно осуществлять меры государственного регулирования, к которым относится введение особых тарифов, но только в отношении отдельных направлений. Долговременная и стабильная тарифная политика означает, что любая компания, транспортирующая свой груз по заданному направлению, имеет этот стабильный тариф. При этом, конечно, гибкий подход в установлении тарифов необходим.
"Мы не можем заставить инвестировать в убыточные перевозки"
- Существуют ли противоречия между РЖД и правительством по вопросу реформирования отрасли? В конце прошлого года правительство выразило недовольство тем, каким образом РЖД выделяет из своего состава непрофильный бизнес. Формула выделения подверглась обструкции. Как теперь удалось договориться с правительством?
- Споры на тему реформирования - явление нормальное. Ведь у правительства, у государства в отношении нашей, да и любой иной крупной компании существует как минимум десяток интересов, которые зачастую имеют диаметрально противоположный характер. И необходимо найти баланс этих интересов. В целом правительство поддерживает наши предложения по реформированию, и слово "обструкция" здесь не походит. Напомню, что на данный момент нами представлено на рассмотрение совета директоров, который состоит в основном из членов правительства, 11 концепций реформирования отраслевых комплексов, как в профильной, так и в непрофильной деятельности, и 5 из них советом директоров приняты. Речь идет о выделении и создании "дочек" по производству и ремонту путевой техники, электротехнической продукции, в научно-техническом комплексе, в капитальном ремонте грузовых вагонов и запчастей для них, в капитальном строительстве и проектно-изыскательских работах. Мы уже приступили к их созданию, и в 2005 году эти компании будут работать в качестве наших "дочек". Далее нам предстоит выделить и создать более 150 дочерних компаний.
- Многие считают, что в ходе реформирования монопольная роль РЖД не исчезла. Наоборот, компании стало легче диктовать свои условия на рынке. По большому счету, компания по-прежнему остается монополистом на рынке пассажирских перевозок. Когда у пассажира появится возможность выбирать между подвижным составом государственной компании и частной?
- Давайте сразу уточним, с чем мы боремся. Не с монополией, а с возможностью злоупотреблять монопольным положением, с негативными следствиями естественно-монопольного положения РЖД. В интересах потребителей услуг - пассажиров и грузовладельцев, а также государства. Ставится ли цель разрушения естественной монополии или снижения ее потенциала? Нет, не ставится. Цель - развитие конкурентного бизнеса в тех секторах, где конкуренция возможна, и повышение прозрачности, управляемости и сокращение издержек в естественно-монопольной инфраструктуре. Что касается пассажирских перевозок, то развитие здесь конкурентного бизнеса зависит не только и даже не столько от РЖД, сколько от желания других предпринимателей войти в этот бизнес, и от государства, которое устанавливает правила игры. Ну кто пойдет в заведомо убыточный бизнес по перевозке пассажиров, каждый второй из которых не платит за свой проезд? И мы не можем заставить частных предпринимателей инвестировать свои деньги в убыточные пассажирские перевозки. И государство не может.
- Монополия РЖД на грузовом рынке также очевидна. Когда частные операторы превратятся в полноценных грузовых перевозчиков?
- На грузовом рынке уже более 30% вагонного парка - в частных руках. Почти 400 частных компаний уже осуществляют 35% всех перевозок. А в некоторых секторах их доля превышает 60%. То есть конкурентный рынок налицо. Но в основном в высокодоходных секторах: перевозки нефти, химических продуктов, в контейнерных перевозках. Но никто из частников не хочет везти уголь и другие "низко доходные" грузы, то есть те грузы, на которые государство в целях поддержки отечественных производителей ввело защитные, я бы сказал, "социальные" тарифы. Они им невыгодны. Нам тоже. И получается странная ситуация: мы - хочешь, не хочешь - обязаны возить все грузы, и при этом нас вытесняют конкуренты из выгодных секторов. А если еще добавить конкуренцию с другими видами транспорта - автомобильным, речным, трубопроводным, а местами и авиационным, - то становится понятно, что долго так продолжаться не может. Необходимо тарифы делать гибче, частично дерегулировать их, дать нам возможность конкурировать с "независимыми перевозчиками". Что касается локомотивов у "независимых перевозчиков", то здесь нет никаких проблем, кроме их желания входить в этот бизнес. Для того чтобы оператору был понятен экономический смысл приобретения локомотивов в собственность, было бы неплохо выделить отдельно "локомотивную" составляющую в тарифах. Сделать это может только ФСТ. Со своей стороны, РЖД готово предоставлять услуги существующей инфраструктуры, но опять же правительство должно принять ряд постановлений, в том числе по лицензированию РЖД на предмет предоставления этих услуг.
- РЖД совместно с ДВМП сейчас создает мощную контейнерную компанию. Конкурировать с ней частникам будет крайне сложно. Вы хотите получить максимум доходов и здесь?
- Существует ведь и другой аспект. Нам нельзя забывать, что конкуренция внутри России - это важно, но не менее важно конкурировать на мировом рынке. А там игроки очень серьезные, с большими инвестиционными ресурсами, с огромным опытом, с поддержкой своих правительств. И чтобы часть мирового контейнерного потока перевести на транзит через территорию России, российские игроки должны быть той же весовой категории. Иначе шансов не много.
"Величина убыточности не будет катастрофической"
- На правлениях РЖД неоднократно говорилось о том, что пассажирскую компанию нельзя создавать, пока пассажирский комплекс не перестанет быть убыточным. До сих пор проблема перекрестного субсидирования не решена. Получается, что создать пассажирскую компанию в планируемые сроки (2007 год) не получится?
- Отчего же. Нужно только решить, кто покроет разницу между доходами и расходами. Потом станет понятно, как сократить расходы и как увеличить доходы. В итоге пассажирская компания выйдет на уровень рентабельности. После получения доходов от перевозки льготников величина убыточности не будет катастрофической. Сейчас, конечно, сложно сказать, сколько доходов получит пассажирский комплекс в этом году. Ведь кроме прямых платежей за перевозку федеральных и региональных льготников по договорам еще какая-то часть льготников, получив компенсации в руки, придут в кассы и купят билеты. Какая-то часть пассажиров, ранее не плативших за проезд, уйдет на другие виды транспорта - автобусы, маршрутки, пересядет на свои автомобили. И тем самым, возможно, несколько сократятся расходы на пассажирские перевозки, хотя и незначительно. Возможно, в этом году региональные власти, с которыми мы создаем совместные пригородные пассажирские компании, внимательно посмотрят на то, какой тариф у них действует в регионе, насколько он экономически обоснован. Посмотрят, насколько нужно сохранять слабо загруженные линии и не лучше ли организовать транспортное сообщение по ним с помощью других видов транспорта. Посмотрят, не следует ли ввести турникеты, чтобы треть пассажиров не ездили "зайцами". Посмотрят, не следует ли закупить пригородные поезда с нормальным уровнем сервиса и нормальной, конкурентной, ценой за билеты. Все это сблизит расходы и доходы пассажирского комплекса. И тогда уже станет понятна величина тех прямых государственных субсидий из бюджета, которые необходимо делать, если государство хочет напрямую владеть пассажирской компанией.
- Сейчас идет спор между РЖД и РАО "ЕЭС" о том, кому должны принадлежать контактные сети железных дорог. Насколько это принципиальный вопрос? Если РЖД лишится контактных сетей, у компании будут серьезные финансовые потери?
- Финансовые потери - это когда у тебя счет в банке, а банк лопнул. А здесь речь идет не столько о финансовых потерях, сколько о рисках для безопасности пассажиров и грузов, о сбоях в технологии перевозочного процесса. Вопрос серьезный, мы его будем решать.
"Загрузить Транссиб и БАМ, в которые вложены десятки миллиардов долларов"
- Сейчас РЖД пытается активно развивать железную дорогу на границе России и Китая для увеличения перевозок нефти. Не получится ли так, что после строительства трубопровода (в 2008 году) железная дорога потеряет актуальность и вместе с этим - объемы перевозок грузов?
- Было бы хорошо, если бы развитие таких геостратегических проектов происходило по единому согласованному плану, с учетом всех возможностей и рисков. Мы-то свой проект видим достаточно хорошо. Инвестиции в 1,2 млрд. долларов мы обязательно вернем в планируемые сроки. И прибыль, наверняка, получим. А вот рисковать 14 млрд. долларов, когда неясна ресурсная база, нет уверенности в гарантированном спросе по гарантированным ценам, когда остается масса вопросов по себестоимости строительства трубы, наверное, тяжелее. А главное, что можно было бы загрузить Транссиб и БАМ, в которые уже вложены десятки миллиардов долларов и которые сейчас используются не на полную мощность, принося постоянные убытки. Ведь если их загрузить, то это может кардинально снизить транспортный тариф для всех грузоотправителей и повысить конкурентоспособность всех российских товаров, а не только энергоресурсов.
Что касается проекта перевозки нефти в Китай, то он имеет хорошие бизнес-перспективы. Мы даже выступили с инициативой, что при увеличении объемов транспортировки нефти до 30 млн. тонн можно снизить тариф на ее перевозку с нынешних 72 долларов до 32. А это уже сравнимо с будущими тарифами трубопроводного транспорта с учетом возврата инвестиций, необходимых для строительства трубопровода. В любом случае по железной дороге, в отличие от трубы, можно везти и другие грузы - лес, металл, химические продукты, контейнеры.
- Проблемы ЮКОСа, который являлся основным поставщиком нефти в Китай, вам сильно осложнили жизнь?
- Дела, подобные ЮКОСу, не располагают к оздоровлению инвестиционного климата в России. У нас упали объемы перевозок. Пока новые владельцы входят в курс дела и разрабатывают свою стратегию, определенные сложности есть. Но раз потребности рынка существуют, то эти потребности будут закрыты теми возможностями, которые реально существуют в российских нефтедобывающих компаниях. Поменялся владелец груза, груз остался, значит, потребитель тоже есть. Есть перевозчик - называется РЖД.