08 апреля 2005 г.
Как и требуют законы жанра, разговор с главным железнодорожником России происходил в пути. Правда, не под стук колес, а под рев авиатурбин. На стремительный бросок по маршруту Москва - Хабаровск - Южно-Сахалинск - Москва ушло ровно двое суток. Аналогичный вояж на тепло/электровозной тяге занял бы пару недель. И хотя с высоты десяти тысяч метров поездов не разглядеть, президент ОАО «Российские железные дороги» и с борта самолета зорко следил за вверенным хозяйством, периодически запрашивая сводки с «фронтов». Дескать, рука на пульсе должна быть постоянно...
Про пар и свисток
- Про паровоз спросить хочу, Геннадий Матвеевич... Полагаю, он вам знаком?
- Еще бы! Я же, по сути, в колее родился. На железнодорожной станции Шимановск Амурской области находилось большое паровозное депо, обслуживавшее почти четырехсоткилометровый участок Транссиба. В нашей семье было семеро детей - три брата и четыре сестры. Сначала на дорогу пошел работать Саша, старший из нас, потом Володя, средний, а через какое-то время и я, самый младший. «Железка» наполняла нашу жизнь смыслом.
- А говорят: рельсы в два ряда. Мол, и провожают поезда совсем не так, как пароходы.
- Зато как встречают! У каждого машиниста в Шимановске был свой характерный гудок, которым он извещал родных о скором приезде. Паровоз еще за сопкой, а семья уже знает: наш возвращается.
- Про характерный гудок, собственно, и вопрос. Точнее, про свисток. Растолкуйте, Геннадий Матвеевич, как специалист, почему в России вечно так: за что ни возьмемся, пар непременно в свист уходит? Художественный и не очень. Вроде бы начинания правильные, а на выходе - сплошной пшик.
- Я, конечно, отвечу, только давайте без огульных обобщений. К примеру, российские железные дороги с момента укладки первых шпал в 1837 году всегда развивались гармонично, по плану. При царях, меньшевиках, большевиках, белых, красных и серо-буро-малиновых! В 1834 году братья Черепановы изготовили в Нижнем Тагиле первый паровоз, который тогда называли сухопутным пароходом, и с той поры пошло-поехало. Паровозную тягу вовремя заменили тепловозной, потом настал черед электрической. Постоянно внедрялись современные технологии, строились новые дороги, вспомните Транссиб, БАМ. Все шло по накатанной колее до 1992 года, до развала СССР. Тогда с криками «Круши, ломай старое, советское!» едва не прихлопнули и Министерство путей сообщения, чего в истории России не случалось даже в самые трудные времена. В 1943 году Ставка Верховного Главнокомандующего рассматривала вопрос о ликвидации железнодорожных войск, но Сталин решил их сохранить, хотя передовая задыхалась без пополнения. В дни решающей битвы на Волге эшелоны с боевой техникой и живой силой следовали с востока к Сталинграду один за другим, с минутным интервалом. Разгруженные составы не отгоняли на запасные пути, а сбрасывали под откос, в реку. Так выигрывались драгоценные секунды, которые и принесли победу. На Курской дуге танки включались в атаку прямо с железнодорожных платформ. Понимаете?
- С этим-то как раз ясно, объясните, почему в начале 90-х все пошло сикось-накось? Спасибо незабвенному Егору Тимуровичу?
- Вы же должны помнить состояние эйфории, охватившее тогда многих. Запад давал «ценные» советы, а здесь их реализовывали, не особенно задумываясь над смыслом. О Гайдаре как человеке ничего плохого сказать не могу, но его реформы порой смахивали на экспромт и даже авантюру. К счастью, Егор Тимурович мало что понимал в нашей отрасли, поэтому старался туда не влезать. Тем не менее на стол Борису Ельцину положили проект президентского указа о расформировании МПС и передаче его функций Министерству транспорта. Вопрос решался в полвторого ночи в кабинете Геннадия Бурбулиса, тогдашнего госсекретаря России. Главными оппонентами выступали я и Виталий Ефимов, новоиспеченный глава Минтранса. Мне удалось доказать, что нельзя растаскивать единую систему путей сообщения по национальным квартирам и частным лавочкам. В Минске уже была своя «Чугунка», в Киеве - «Укрзализныця», если бы еще Россия акционировала МПС, тогда бы точно не миновать катастрофы. Ведь что случилось в итоге с мощной транспортной системой, оставшейся в наследство от Советского Союза? Мы потеряли торговый и пассажирский флоты, морские и речные порты, государство не могло даже причальными стенками управлять, частники не давали судам швартоваться! А авиация? За считанные месяцы возникло четыре сотни независимых компаний, хотя у некоторых не было ни единого самолета. Люди умудрялись взлетно-посадочные полосы приватизировать! В 1993 году Борис Ельцин проводил в Белом доме совещание, где обсуждалось тяжелейшее экономическое положение в стране. Я взял слово и сказал, что беда в потере рычагов управления во многих отраслях экономики. Но, к счастью, не на железной дороге. И добавил: «Если прикажете сейчас развернуть все составы, уже через час они побегут в обратную сторону». Президент неоднократно потом спрашивал: «Куда у тебя поезда едут, Геннадий Матвеевич?» Всегда отвечал: «В нужном направлении, Борис Николаевич!»
В 1995 году я добился принятия Госдумой закона, где было черным по белому написано, что железные дороги России - федеральная собственность, которая не подлежит акционированию. Точка!
- Тем не менее в 96-м году для вас не нашлось места в новом российском правительстве.
- Мои давние оппоненты из Белого дома и Кремля использовали удобный момент. Анатолий Чубайс, работавший в ту пору главой президентской администрации, однажды даже в прямом радиоэфире посетовал: дескать, не могу договориться с Фадеевым о принципах реформирования МПС. Аргументы, что время еще не пришло, экономические условия не созданы, Анатолий Борисович слушать не хотел. И первому вице-премьеру Алексею Большакову я был неудобен, поскольку категорически возражал против строительства скоростной линии Москва - Санкт-Петербург в условиях, когда объемы перевозок стремительно падали и этот дорогостоящий проект грозил стать неокупаемым на долгие десятилетия.
Словом, в новый Кабинет министров не позвали. Долго ждал хоть каких-нибудь предложений о работе, но почти пять месяцев обо мне не вспоминали. Потом позвонил Виктор Черномырдин, пригласил на разговор и спросил, не хочу ли поехать послом за границу? Мол, выбирай любую страну, ту, что нравится. Я честно ответил: «Виктор Степанович, какой из меня дипломат? Всю жизнь провел на железной дороге, мне бы там и остаться. Все равно ничего другого не умею, а силы еще вроде бы есть». Тогда Черномырдин предложил должность помощника премьера, но я опять отказался. А буквально через день Юрий Лужков позвал на Московскую железную дорогу, и эта идея мне сразу понравилась, однако мои противники опять возбудились и приложили массу усилий, чтобы расстроить наши планы. Но все же со временем я возглавил столичную дорогу. Конечно, это сложный процесс: вчера ты министр, а сегодня вроде как стрелки переводишь. Не позволял себе выказывать обиду или неудовольствие. Да, нынче ты начальник, но...
-...и я не дурак?
- Примерно так. Авторитет в отрасли у меня по-прежнему был очень высок, опыт никуда не делся, да и характер остался тем же. Хоть немало пожил в Ленинграде, где возглавлял Октябрьскую дорогу, давно работаю в Москве, но никогда не называл себя ни питерцем, ни москвичом. Только сибиряком. Там - в Красноярске, Иркутске, Хабаровске - прошло мое становление как человека и профессионала, та закваска и раньше помогала, и в конце 90-х выручила, когда меня попытались отодвинуть на вторые роли.
Дважды министр
- Но вы же на них не засиделись, став дважды министром. Второе пришествие в МПС понадобилось, чтобы акционировать его?
- По правде сказать, никуда я не шествовал. Когда 3 января 2002 года Николая Аксененко отправили в отставку, я был в отпуске. Вечером позвонили из приемной Касьянова и пригласили к Михал Михалычу. К чему бы, думаю, это? Поразмыслил и решил, что премьер хочет посоветоваться, кого новым министром назначить. С этими мыслями и пошел на встречу. Действительно, Касьянов спросил о кандидатах, я назвал одного, второго, третьего... Тут Михал Михалыч и говорит: «Геннадий Матвеевич, давайте не тратить попусту время. Речь идет о вас». После этого я поехал в Кремль к президенту. Состоялся обстоятельный разговор. Владимир Владимирович четко сформулировал восемь задач, стоящих перед отраслью, определил стратегию ее развития на ближайшие годы. Вечером 4 января меня уже представили коллегии министерства. Так все стремительно получилось...
- Президентские наказы выполнили?
- На рабочем столе в кабинете держу под стеклом записи, сделанные на той, первой, встрече с главой государства. Периодически сверяюсь с ними и убеждаюсь: реформирование идет по плану.
- Значит, Гайдар ничего в железных дорогах не петрил, а Путин сразу вник в суть вопроса? Какой он, оказывается, у нас разносторонне подкованный!
- Владимир Владимирович уделяет транспортным проблемам повышенное внимание, держит их под постоянным контролем. Это первое. Во-вторых, у него хорошие помощники, предоставляющие вовремя нужную информацию.
- А как вы объяснили президенту, почему в 1995 году ратовали за запрет акционирования железных дорог, но потом круто изменили мнение?
- Этот вопрос мне и в Думе приходилось слышать. Ответ простой: в ныне принятых законах заложены очень мощные обременения, не позволяющие кому-либо продавать или отдавать в залог госсобственность. Гигантский список ограничений, благодаря которым управление железнодорожным транспортом по-прежнему полностью остается под контролем государства. Так было, есть и будет.
Про новое качество
- Кстати, про «было» и «есть». Раньше кому-нибудь удавалось дважды возвращаться в министерское кресло?
- Каганович по приказу Сталина в разные периоды три раза возглавлял наркомат путей сообщения. Так что рекорд принадлежит не мне.
- Вы и сейчас работаете в кабинете Лазаря Моисеевича?
- Традиция! И мебель в сталинском стиле сохранена, и обои на стенах похожи на прежние. Три выхода из комнаты, как у Ленина в Кремле, отдельный лифт, спецподъезд...
- Знаю, имеется даже персональный вагон, который по вашему указанию цепляют к любому поезду.
- Готов вслед за классиками повторить: это не роскошь, а средство передвижения и, добавлю от себя, связи. Ежесекундно по железным дорогам страны движется восемнадцать тысяч составов, и я могу оперативно получить информацию, что происходит с каждым из них, какова обстановка на любом из полустанков России. В моем вагоне оборудована самая надежная связь, вплоть до спутниковой. За долгие годы все уже привыкли к установленному раз и навсегда порядку: где бы я ни находился, каждое утро в шесть часов в обязательном порядке звоню главному диспетчеру, узнаю ситуацию на дорогах. Если по какой-то причине на несколько минут задерживаюсь со звонком, испытываю жуткий дискомфорт и неловкость. Вроде бы ломаю систему, вношу сбой в отлаженный механизм. Мне проще позвонить чуть раньше, чем опоздать. Натура такая, Овен.
- Кому еще, кроме вас, положены личные вагоны?
- Начальникам дорог, моим первым заместителям.
- А не из железнодорожников?
- У президента страны - специальный поезд, оборудованный так, чтобы можно было осуществлять полноценное управление государством. Правда, Владимир Владимирович в последнее время железной дорогой пользуется нечасто. Предпочитает летать.
- Кстати, а почему вы самолет себе не купите, Геннадий Матвеевич?
- Не себе - компании... Прикидываем, что выгоднее - арендовать или приобрести в собственность. Самолет ведь нужен для дела, а не для того, чтобы перед другими козырять. Мотаться по стране приходится постоянно, хотя, наверное, мог бы по очереди командировать в регионы заместителей. Прекрасно понимаю: люди ждут первое лицо, им важно услышать новости из моих уст.
- Одно слово: президент. Пусть и железнодорожный.
- Чувствую вашу иронию и хочу сказать: для меня важно не как называться, а чем заниматься. Не скрою, в новом статусе есть определенные прелести. Я не бюрократ, не слишком люблю работать с бумагами, а министру постоянно приходилось иметь с ними дело. Тонул в этом море! Главе компании чуть полегче. Больше времени уделяю реальным вопросам, стал еще мобильнее. Если не нахожусь в поездке, в восемь часов утра уже на работе. Как штык. Шесть дней в неделю. В воскресенье допустимо некоторое послабление.
- С нарушением режима?
- Чтобы принимать трезвые, взвешенные решения, всегда должен быть в буквальном смысле слова как стеклышко, поэтому бокал красного французского вина - максимум, что позволяю себе даже в праздники. К крепким напиткам охладел после отставки, почти десять лет не пью. Часто в поездках дарят дорогие коньяки, виски. Складываю это в подвале дачи. Не знаю, может, там все уже испортилось? Не проверял.
- Дача государственная?
- Да, живу на казенной. На Рублевке. Есть и собственная в Щелковском районе. Дом на девяти сотках. Туда несколько раз воры залезали, все вынесли. Теперь только голые стены стоят. Надеюсь, что стоят. Четвертый год не выберусь, с момента, как министром назначили. Правда, у меня сосед хороший, генерал в отставке. Он звонит, обстановку докладывает.
Про прыжки и задний ход
- Не этот ли сосед втравил вас в авантюру с парашютными прыжками?
- Дача моя находится рядом с Монино. Там есть аэроклуб, где тренируются спортсмены-профессионалы. Они такие трюки в воздухе выделывают, что любо-дорого смотреть. Вот я и досмотрелся... Следил однажды за парашютистами, как они кувыркаются, в группы собираются, в стороны разлетаются, и вдруг подумал: неужели самый простенький прыжок не осилю? И так эта мысль в душу запала, что места найти себе не мог. А жена мне: «Не сметь! Не сметь!» Но мужик я или нет? Собрался с духом и отправился на аэродром. Правда, не на наш, а в районе Лисьего Носа под Петербургом. Инструктор глянул на меня и стал убеждать, что прыгать надо вдвоем, в спарке. Я не согласился: зачем обращаться со мной, как с инвалидом или с ребенком? Словом, убедил. Сели в Ан-2, поднялись на восемьсот метров, люк открыли, и тут, признаюсь, внутри что-то екнуло: не погорячился ли? Но отступать было поздно, да и стыдно. Честно говоря, даже не помню, как прыгнул, за кольцо дернул. Врезалось в память, что летел и кричал от восторга!
Я вообще задний ход давать не привык. Несколько лет назад горные лыжи осваивать начал. Теперь по черным трассам катаюсь. В этом году ездил на экономический форум в Давос, два дня для катания выделил, но быстро понял, что тамошние склоны для меня уже слабоваты, нужно что-нибудь покруче. Не бахвалюсь, правду говорю! Я же с детства спортивным был, еще пацаном играл в футбол за взрослую команду. Одно время даже входил в сборную Амурской области, потом был в институтской основе. Все игровые виды спорта мои - волейбол, баскетбол, теннис, футбол!
В жизни ни дня на бюллетене не провел. Ни дня! Хотя жена все равно в дорогу походную аптечку дает, целый список прилагает, какие таблетки от чего помогают. Но я стараюсь без лекарств обходиться. Да и поводов, повторяю, особенных нет.
- Вы с Любовью Евгеньевной давно вместе?
- Мы же выросли в одном городе. Она жила на улице Крупской, а я - на улице Ленина.
- Прямо-таки революционный роман!
- Ну да. Над нами и в школе все подшучивали. Мы ведь встречались с восьмого класса. Люба окончила иняз в Благовещенске, я - Институт инженеров железнодорожного транспорта в Хабаровске, после чего решили пожениться. Расписались в 1960 году, а через год родили первую дочку Иру. 8 апреля. Аккурат к моему дню рождения, который приходится на 10-е. В 66-м году на свет появилась Таня. Сейчас я уже четырежды дед. Женя, старшая внучка, окончила университет в Женеве, доучивается в МГИМО. Наверное, останется преподавать английский язык, владеет им в совершенстве.
- Домочадцев с собой в поездки берете?
- Но это же не туристические прогулки, правда? Дорогое удовольствие, чтобы без дела пассажиров катать. Я и так болезненно реагирую, если вижу, что кто-то из членов нашей делегации недорабатывает в командировках.
Задача на завтра
- Вы, Геннадий Матвеевич, в ОАО на контракте?
- Сроком на три года. Сейчас второй пошел.
- Сформулировали для себя задачу, исполнения которой за это время добиться хотите?
- Среднесрочная стратегия компании разработана, Министерство экономического развития и торговли утвердило ее без замечаний, теперь надо следить за реализацией.
- Чтобы пар не ушел в свисток?
- Да, на отработанном паре свистеть можно, но ехать нельзя. Второй раз к этому сравнению прибегаете, словно намекаете на что-то. Ответственно заявляю: мы уже сегодня сделали больше, чем закладывали в программу. Раскочегарились на совесть и останавливаться на достигнутом не намерены. ОАО «РЖД» готово стать тем локомотивом, который потянет вперед экономику России.
- Тогда последний вопрос, Геннадий Матвеевич.
- Опять про паровоз?
- Про «Локомотив». Который чемпион.
- А что тут спрашивать? Мы первые и в футболе, и в волейболе, и в регби. Я же вам объясняю: нам пар не для свистков нужен...