Публикации » "Дайте законы, а деньги мы подтащим"

Создав правовую базу для применения концессионных соглашений, Россия сможет привлечь в инфраструктурные проекты около 20 миллиардов долларов частных инвестиций в течение ближайших четырех лет.

Нефть, газ, уголь, металлы - все эти полезные ископаемые, составляющие основу нашего экспорта, когда-нибудь закончатся. Но у России есть один неисчерпаемый ресурс - ее географическое положение. Пока Европа торгует с Азией, а США с Китаем, мы просто обязаны зарабатывать на транзите приличные деньги. Но этого почему-то не происходит. Не считая доходов от прокачки нефти и газа из Казахстана и Туркмении, наша страна ежегодно получает от транзита всего около 550 млн долларов. По мировым меркам сумма мизерная. Например, транзитные доходы СССР в конце 80-х достигали 17 млрд долларов. Только транзит иранских и китайских грузов обеспечивал нашей казне ежегодные поступления в размере 5-6 млрд долларов. Но после развала СССР почти все иностранные грузы пошли в обход России. Иран перенаправил свои грузопотоки на Турцию, а Китай стал строить собственный транспортный коридор - "Новый Шелковый путь", связывающий юго-восточные порты страны с транспортными узлами на Ближнем Востоке и в Западной Европе.

Сокращение транзитных грузопотоков в начале 90-х вкупе с резким падением производства привело к всеобщему провалу по грузовой базе - возить стало просто нечего. В этих условиях большинство наших транспортных компаний вынуждены были переориентироваться с внутреннего рынка на международный. Например, самая большая в мире авиакомпания по перевозкам нестандартных грузов - "Волга-Днепр" - зарабатывает в России менее 10% своих доходов. А наши крупнейшие пароходства - "Совкомфлот" и "Новошип" - сдают свои суда в аренду американцам для перевозки нефти из Персидского залива в США. В результате свыше 70% морского внешнеторгового оборота нашей страны сегодня обслуживают иностранцы. Но это лишь полбеды. Значительная часть импортных грузов, предназначенных для России, попадает в нашу страну окольным путем. Скажем, японские и корейские телевизоры, автомобили и компьютеры везут в Москву не по Транссибу, а через порты Финляндии и Прибалтики, куда они доставляются на японских и корейских торговых судах.

Таким образом, вместо того чтобы развивать собственную инфраструктуру, мы как можем поощряем конкурентов. О том, как эту ситуацию изменить и что нужно сделать для увеличения транзитных перевозок, в интервью "Эксперту" рассказал министр транспорта России Игорь Левитин.

- Сколько Россия может зарабатывать на транзите?

- Сейчас доля транзита в экспорте транспортных услуг составляет около 4 процентов, но мы прогнозируем, что к 2010 году она может увеличиться до 47 процентов. А общие доходы от транзита составят порядка 5-6 миллиардов долларов.

- За счет чего будет достигнут такой рост?

- Сегодня мы используем всего 5-7 процентов нашего транзитного потенциала. Бездействует Северный морской путь (трасса от Камчатки или порта Восточный до Мурманска вдоль северного побережья страны), потому что нет ледоколов. Транссибирская магистраль загружена транзитными грузами всего на 10-15 процентов. Совершенно не используются возможности БАМа. Вместе с тем наиболее динамичным и быстрорастущим рынком являются страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Ежегодный объем торговли между Европой и Азией оценивается примерно в 600 миллиардов долларов, и, по оценкам экспертов, Россия могла бы обслуживать 10-15 процентов от этого грузооборота (сегодня менее одного процента). На чем основывается наш оптимизм? Главное конкурентное преимущество России - кратчайшее сухопутное расстояние из Азии в Европу и скорость. Фактор в современной экономике очень важный, поскольку жизненный и технологический цикл все большего числа товаров постоянно сокращается. И в этих условиях для грузоотправителя гораздо важнее не цена, а время. Уже сейчас мы в состоянии осуществлять перевозки до западной границы всего за 10-15 суток. По морю на это уходит 35-45 суток. Но не только мы думаем в этом направлении. Аналогичные планы создания скоростного железнодорожного коридора есть у наших южных соседей - это проект Нового шелкового пути. И если мы не создадим всех условий для транзитных перевозчиков, то те потенциальные грузопотоки, о которых я говорил, уйдут именно туда.

Во что упирается проблема? По железной дороге мы груз довезем, но что дальше? Приведу пример. Существует проект, в соответствии с которым предполагается пустить через территорию России часть контейнерного грузопотока между Китаем и США - сегодня это около 18 миллионов контейнеров в год. Казалось бы, абсурд, ближе через Тихий океан. Но оказывается, что это справедливо только в отношении западного побережья. До восточных портов (Бостон, Нью-Йорк) путь через нашу страну на 6,5 тысячи километров короче. Американцы готовы развернуть на нас порядка 4 миллионов контейнеров, но при этом просят указать порт, готовый их принять и обработать. Но как раз порта мы им предоставить и не можем. В северной части страны у нас нет ни одной площадки, где можно принять и обработать такой объем грузов. Мурманск и Архангельск для этого не подходят. Усть-Луга на проектную мощность еще не вышла. А порт в Санкт-Петербурге может обрабатывать немногим более миллиона контейнеров в год. Остаются только порты Финляндии. Но сами понимаете, это означает, что мы опять отдадим основную часть доходов от транзита операторам третьих стран. Поэтому нужна четкая и продуманная государственная программа развития транзита, позволяющая решить все эти вопросы в комплексе.

- А что мешает построить на Севере крупный контейнерный порт?

- Программа развития транзита как раз и призвана решить этот вопрос. Необходимо серьезное проектное обоснование с четкими источниками финансирования. Возьмем для примера строительство Усть-Луги. Государственные инвестиции в этот проект составят порядка 10 миллиардов рублей. Эти деньги пойдут на строительство причалов, расширение подходного канала и так далее. Но этого недостаточно. Нужно еще около полутора миллиардов долларов. И лучше всего, чтобы эти средства вложили частные инвесторы.

- А они вкладывать не хотят?

- В принципе хотят. По нашим оценкам, только в инфраструктурные проекты Россия сейчас способна привлечь около 20 миллиардов долларов. Это реальные инвестиции, которые при определенных обстоятельствах могут появиться уже в течение ближайших трех-четырех лет.

- Что это за обстоятельства?

- Приход в Россию крупных транспортных компаний мирового уровня. Сейчас, к сожалению, они в нашу страну не идут ни в качестве инвесторов, ни в качестве операторов - то есть не выбирают Россию как маршрут для перевозки своих грузов. И это плохо, потому что без транснациональных транспортных корпораций кардинально изменить ситуацию с транзитом очень трудно. Груз ведь дают не под какую-то определенную страну, там, Россию или Америку, а под Maersk и подобные ей компании.

- А почему они не идут на наш рынок?

- Инвестиционный, да и вообще деловой климат в России их пока не устраивает. Например, у нас до сих пор нет закона о концессиях. Между тем во всем мире никакого иного механизма привлечения частных инвестиций в развитие инфраструктуры просто не существует. Есть приватизация, но от этого большинство развитых стран уже отказалось. Далее, у нас очень остро стоит земельный вопрос. Сегодня, по сути, нет отлаженного порядка резервирования, изъятия и выкупа земельных участков под размещение транспортных объектов. Не завершены процессы разграничения собственности на землю в аэропортах и морских портах. Первое, что интересует иностранцев, - чья земля, кто владеет причалом, какие ставки, кем регулируются, какова налоговая ситуация в регионе. Вопросы-то простые, но внятных ответов на них мы дать не можем. Арендовать причал в России можно всего на год, а не на двадцать пять лет, как во всем мире; какие ставки будут через год, неизвестно. Поэтому проблема не в деньгах, а в законах. Дайте нужные законы, а деньги мы подтащим.

- Когда можно ожидать принятия закона о концессиях?

- Я надеюсь, что до конца этого года.

- А почему вы так уверены, что после принятия всех нужных законов иностранцы ринутся вкладывать в Россию?

- В силу географических особенностей потенциальная емкость рынка инфраструктурных проектов - одна из самых высоких в мире. Иностранцы это прекрасно понимают. Например, совсем недавно свое намерение прийти в России подтвердил мировой лидер финансирования инфраструктурных проектов - финансовая группа Macquaire. Так вот они рассматривают в своей стратегии Китай и Россию как две наиболее перспективные страны для долгосрочных инфраструктурных инвестиций. Ну и темпы роста перевозок у нас выше, чем в любой стране Евросоюза. Например, в авиации мы растем на международных линиях на 15 процентов в год, а вся Европа только на 3 процента. На железной дороге у нас рост грузоперевозок до 8 процентов, а в Европе, наоборот, наблюдается спад. Другое дело, что при вступлении в ВТО нам необходимо выравнять железнодорожные и портовые тарифы. Если это сделать сразу, то, конечно, инвестиции пойдут не в Россию, а в Прибалтику. Поэтому мы попросили у правительства установить на три года переходный период. За это время мы во всех портах должны создать крупные логистические центры, чтобы сократить время обработки грузов и увеличить объем их перевалки. Например, у нас груз в порту иногда лежит по 35 дней, а в Роттердаме - всего сутки. Понятно, что в этой ситуации говорить об эффективности просто бессмысленно.

- В соответствии с Транспортной стратегией России на развитие инфраструктуры до 2010 года необходимо потратить 600 миллиардов рублей. Где вы возьмете столько денег?

- Могу сказать, что это своего рода программа-минимум. Вы называете всего лишь ежегодные потребности в финансировании инфраструктурного комплекса. Давайте считать. По отношению к прошлогоднему ВВП эта сумма составляет 3,6 процента. В то время как, например, в Италии или во Франции на финансирование дорог ежегодно идет около 4,5 процента валового внутреннего продукта, В рамках нашего бюджета и порядка финансирования федеральных целевых программ выйти на требуемые объемы инвестиций крайне сложно. Поэтому мы очень надеемся, что правительство примет решение о формировании новых источников и механизмов финансирования крупных общенациональных проектов, к которым мы относим и проекты транспортной инфраструктуры. Это, в свою очередь, позволит привлечь и частные инвестиции, используя различные варианты государственно-частного партнерства. В конечном итоге мы рассчитываем, что общая доля внебюджетных инвестиций в эти проекты составит не менее 30 процентов.

- Но в мире по-настоящему успешных проектов, реализованных с помощью ГЧП, - единицы. А вот провальных - сколько угодно. Например, так и не окупившийся тоннель под Ла Маншем, в который вложили почти 10 миллиардов долларов. Почему вы считаете, что у нас механизм ГЧП сработает эффективнее?

- Преимущество России в том, что в отличие от стран, приступавших к реализации первых пилотных проектов в области ГЧП около двадцати лет назад, в нашем распоряжении есть огромный накопленный опыт. Кстати, ваш скепсис в отношении малого числа успешных проектов, реализованных с помощью ГЧП, разделить не могу. По данным Ernst & Young, в период с 1985 по 2000 год в мире было реализовано более двух тысяч подобных проектов на общую сумму 900 миллиардов долларов, из них половина - в транспортной инфраструктуре. Что касается тоннеля под Ла Маншем, то там основная ошибка состояла в неправильном распределении рисков - государство переложило все бремя финансирования только на частный сектор. Как показывает практика, наиболее успешные примеры ГЧП, напротив, предполагают сбалансированное разделение финансовых обязательств между государством-концедентом и инвестором-концессионером. Исходя из этого мы планируем развивать концессии и в России. К примеру, по проекту платной автомобильной дороги "Западный скоростной диаметр" в Санкт-Петербурге суммарной стоимостью более двух миллиардов долларов, государственные инвестиции не превысят 50 процентов, а оставшуюся половину вложат крупнейшие европейские концессионные компании.

- Какие инфраструктурные проекты, по вашему мнению, наиболее привлекательны для частных инвесторов?

- На мой взгляд, это прежде всего авиационный узел в Москве, объединяющий Шереметьево, Домодедово и Внуково. Далее, морские порты - Усть-Луга, Мурманск, Новороссийск, а на Дальнем Востоке - Находка, Восточный и Ванино. Ну и, конечно же, железнодорожная инфраструктура. К сожалению, пока инвесторы вкладываются только в подвижной состав, но думаю, что после принятия ряда законов и реформирования самой РЖД инвестиции пойдут и в железнодорожную инфраструктуру. Сегодня вкладываться в инфраструктуру РЖД нельзя. Мы считаем, что это неправильно. Инвестор может прийти, но на концессионной основе.

- А в какие проекты государство будет вкладывать деньги самостоятельно?

- Это те проекты, которые имеют высокую общественную востребованность, но непривлекательны для частных инвестиций. Дорожные проекты, к примеру, сегодня могут быть окупаемы разве что в Москве и Санкт-Петербурге. Вместе с тем есть проект трассы Чита-Хабаровск, реализация которого имеет исключительно важное значение для обеспечения территориальной целостности страны.

- В начале этого года правительство России приняло решение о продаже госпакетов акций практически всех морских портов, а вот на массовую приватизацию аэропортов власть не пошла. Вы намерены сохранить их в госсобственности?

- Все аэропорты, включая Шереметьево, нужно продавать. Они должны развиваться, а мы, в свою очередь, должны своевременно модернизировать не подлежащие приватизации объекты - взлетно-посадочные полосы, рулежные дорожки, светосигнальное оборудование и так далее.

- С аэропортами понятно. А как быть с государственными авиакомпаниями?

- Ну, например, "Аэрофлот" на нынешнем этапе приватизировать нельзя. Сейчас эта авиакомпания выполняет функцию государства по сбору денег за пролет над территорией России и ряд социальных проектов. И пока это происходит, контрольный пакет акций "Аэрофлота" должен оставаться в госсобственности.

- Но помимо "Аэрофлота" государство владеет еще как минимум десятком авиакомпаний. Что вы будете делать с ними?

- Мы сейчас занимаемся этим вопросом. Есть предложение о создании крупного альянса на базе "Красэйр". Если мы объединим ряд авиакомпаний, принадлежащих государству, с "Красэйр", то на рынке появится второй по величине авиаперевозчик после "Аэрофлота".

- А почему бы их не объединить на базе "Аэрофлота"?

- Таких авиакомпаний, как "Аэрофлот", в России должно быть не менее пяти. И все они должны свободно конкурировать на внутреннем рынке. А вот объединять их в одну кучу, мне кажется, не нужно. Потому что в мире даже укрупненная государственная российская авиакомпания все равно не сможет на равных конкурировать с Lufthansa или British Airways.

- Хорошо, в авиационной индустрии единая госкомпания вам не нужна, но в отрасли морских перевозок правительство намерено создать монополиста, объединив "Совкомфлот" и "Новошип". Где же логика?

- Эти пароходства работают в основном не на внутреннем, а на мировом рынке. И для того, чтобы эффективно конкурировать с крупнейшими западными компаниями, им необходимо действовать сообща. Сейчас в мире полным ходом идет консолидация морских перевозчиков. Последний пример - покупка датской A. P. Moeller-Maersk компании Royal P&O Nedlloyd почти за 2,5 миллиарда долларов. И наше решение об объединении "Совкомфлота" и "Новошипа" полностью укладывается в русло этой тенденции. Но варианты слияния могут быть разные. Не исключено, что контрольные пакеты акций этих пароходств будут переданы в управляющую компанию или же на их базе будет создан холдинг. Но о присоединении "Новошипа" к "Совкомфлоту", в результате которого Краснодарский край потеряет крупнейшего налогоплательщика, речи не идет.

- А почему наши крупнейшие пароходства, вместо того чтобы возить российские грузы и обслуживать внешнеторговый оборот нашей страны, работают в основном на Западе?

- Еще в начале девяностых наша страна вопреки мировой практике основную долю своих грузов стала продавать на условиях FOB (Free on Board). Просто у нас не было крупных шиппинговых компаний, которые гарантировали бы доставку груза до места назначения. К чему это привело? Грузоотправители, еще не зная цену на свой товар, отвозили его в порт, потом два-три месяца ждали благоприятной конъюнктуры на мировом рынке - пока цена на груз подскочит - и только после этого продавали. В результате наши порты превратились в склады, а пароходства переориентировались на иностранную грузовую базу.

- Как эту ситуацию изменить?

- Россия должна продавать свои грузы, как и все нормальные страны: на условиях CIF (Cost, Insurance and Freight). Это вопрос национальной безопасности страны. Представьте себе ситуацию, когда у нас в портах скапливаются товары, но вывезти их собственными силами мы не можем. Иностранные судовладельцы могут воспользоваться этой ситуацией и установить заоблачные цены на перевозку. Вспомните, полтора года назад фрахтовые ставки выросли в несколько раз и мы ничего не могли с этим поделать. Поэтому при перевозке наших грузов приоритет должен быть отдан отечественным пароходствам. Например, в США на этот счет существует неписаное правило, которое никто не нарушает: американский груз должен доставляться на американских кораблях.