09 апреля 2003 г.
В последнее время в средствах массовой информации высказываются различные точки зрения по поводу работы частного автотранспорта, занятого перевозками пассажиров. Разрешите и мне, работнику государственного автопредприятия, принять участие в разговоре.
На первый взгляд, с введением в Чебоксарах разветвленной сети маршрутных такси (а сейчас ежедневно на городских линиях работают до 270 "Газелей") транспортное обслуживание улучшилось. Появился выбор: есть возможность уехать на маршрутке с комфортом за приемлемую цену. Удобно. Но это сегодня. А давайте попробуем заглянуть в день завтрашний.
Вначале рассмотрим, кого же перевозит государственный и муниципальный транспорт? По официальной статистике, в Российской Федерации оплачивают свой проезд не более 40 проц. пассажиров, в Чебоксарах этот показатель примерно такой же. Из 10 человек, вошедших в автобус, шестеро за проезд не платят ("бесплатники", льготники, "зайцы"). Кем же являются те сознательные четыре пассажира? По существу - главными спонсорами предприятий общественного транспорта, так как они не только за себя заплатили, но и за других "бесплатников" (сегодня себестоимость перевозки одного пассажира в Чебоксарах менее рубля).
Нетрудно увидеть результат дальнейшей "газелизации" города и республики. Частникам есть за кого бороться: еще четыре человека из десяти в автобусах платят, то есть являются потенциальными пассажирами маршруток. А при уровне рентабельности частных перевозчиков, выражающейся трехзначной цифрой, и окупаемости "Газели" в 6-8 месяцев выиграть эту борьбу особого труда не составляет. Ведь сумели же увеличить в городе количество маршруток за последние полтора года в 3 (!) раза.
Но давайте взглянем с экономической точки зрения, к чему привел уже сегодняшний уровень "газелизации".
Если за весь прошлый год наше предприятие недополучило доходов на сумму 7,5 млн рублей, то за два месяца нынешнего года мы недобрали уже около 2 млн рублей. При относительно постоянных расходах доходы неуклонно снижаются: в 2001 году предприятие покрывало расходы собственными доходами на 59,3 проц., в 2002-м - на 56,9, а за два месяца 2003-го - на 51,4 проц. Поэтому неудивительно, что ПАТП-3 начало испытывать все болезни недофинансирования - дефицит топлива, запчастей, снижение зарплаты, задержки с ее выплатой, текучесть кадров и прочее.
Возникает вопрос, который мы адресуем нашему правительству, другим властным структурам: будет ли благом для горожан и других жителей республики дальнейшая активизация маршрутных такси за счет снижения эффективности работы общественного транспорта вплоть до полной его остановки? Для нас ответ ясен. Во-первых, казна недополучит налоги, которые платят предприятия общественного транспорта во все бюджетные и внебюджетные фонды. Налоги, заметьте, многократно превышающие мизерные отчисления маршруток. Во-вторых, заметно ухудшится транспортное обслуживание пассажиров, особенно малоимущих, инвалидов, ветеранов, что вызовет их недовольство. В-третьих, значительно снизится безопасность перевозок. Ведь водители автобусов по уже десятилетиями наработанной схеме проходят обязательный комплекс соответствующих мероприятий, водители же частных маршруток нередко имеют фиктивные документы о прохождении ежедневного медицинского и технического осмотров, не проходят стажировок, инструктажей, более вольно обходятся с правилами дорожного движения. В-четвертых, уже сейчас магистрали города не успевают "проглатывать" потоки транспорта. А что будет при их увеличении?
Из сказанного напрашивается вывод: для гарантированного и безопасного транспортного обслуживания населения все же необходимо ограничить "газелизацию", которая порой принимает уже уродливые формы. Предлагаем сделать это административно и экономически:
- запретить курсирование маршрутных "Газелей" параллельно существующим и стабильно работающим автобусным маршрутам;
- обязать их работать строго в рамках существующих нормативно-правовых и регламентирующих документов в сфере организации пассажирских перевозок;
- установить стоимость проезда в маршрутках не ниже двойной оплаты городского тарифа плюс рубль (при стоимости проезда в городе 3 руб. 50 коп. проезд в маршрутном такси должен быть не ниже 8 руб.). Почему так? Чтобы пассажиру, который ежедневно делает хотя бы одну пересадку и который чаще приобретает месячный проездной билет, было хоть чуточку выгоднее ездить общественным транспортом. Можно, наконец, обратиться к опыту других городов. Например, Красноярска. Там установлено процентное соотношение муниципального транспорта к коммерческому как 70 к 30.
А самым удачным примером, на мой взгляд, может стать для нас опыт Ростова-на-Дону ("Российская газета" от 14 февраля с.г.). Там сумели организовать частника путем создания современной единой городской диспетчерской, допуском на рынок пассажирских перевозок через конкурс, вынудили частников-индивидуалов объединяться в общество перевозчиков и в конце концов обязали их перевозить льготников. И частник не ушел, и рынок не оголился, и теперь все девять предприятий-перевозчиков - два муниципальных и семь частных - работают в равных условиях. Опыт Ростова-на-Дону не единственный. В Череповце тоже всеми перевозчиками соблюдается федеральное законодательство по обслуживанию пассажиров-льготников. А еще примерно в 30 городах страны власти внедрили в сфере перевозок жесткую систему контроля и регулирования.
Хотелось бы еще остановиться на пригородных и междугородных перевозках. Если в городе пересадку платного пассажира из автобуса в "Газель" хоть как-то сдерживает разница в цене, то в пригороде тарифы у частника зачастую ниже, чем в автобусах. Получается, что борьбу за пассажира, который оплачивает свой проезд, мы здесь проигрываем изначально. Ясное дело: какой же чудак не предпочтет комфортную "Газель", да еще за меньшую оплату? А что тогда остается делать государственным автобусам? Возить только тех, кто захочет воспользоваться своим законным правом бесплатного проезда. Понятно, что в таких условиях любой перевозчик, выполняющий федеральное законодательство об обслуживании пассажиров-льготников, будет находиться в состоянии финансовой дистрофии, теряя свои возможности. Поэтому в пригородной зоне необходимы еще более жесткое регулирование и контроль.
Мы не против маршрутных такси. Мы лишь возражаем против неравных условий, в которых оказались. Ведь по Конституции РФ владельцы транспорта всех форм собственности имеют не только равные права, но и равные обязанности, то есть предприниматели-частники тоже должны соблюдать федеральное законодательство по перевозке пассажиров, пользующихся льготами.
Конечно, самым правильным решением с нашей точки зрения была бы отмена всех льгот с адресной компенсацией. Тогда можно было бы существенно снизить тарифы на проезд (в Чебоксарах до 1,5-2 рублей) и обеспечить развитие рынка транспортных услуг на равной основе как для государственных предприятий, так и для частных перевозчиков. А пока этого нет, мы предлагаем владельцам маршруток сотрудничество, готовы поделиться наработанной нами маршрутной сетью. Берите некоторые маршруты (например, 102, 145) в свое полное обслуживание, без нашего участия, чтобы "не снимать сливки", и целиком несите ответственность за перевозку пассажиров на этой линии. Ждем предложений.
Отсутствие в республике единого органа, регулирующего пассажирские перевозки, а также создавшийся правовой вакуум ставят предприятия общественного транспорта на грань развала. Поэтому хотелось бы, чтобы как можно скорее были приняты нормативно-правовые акты и положения, которые установили бы единые правила для всех, кто участвует в перевозках пассажиров.