22 июля 2003 г.
Как известно, Арбитражный суд ЧР принял решение о признании ФГУП "Чебоксарское авиапредприятие" банкротом.
Должник уже прошел процедуру наблюдения, сейчас заканчивается годовой срок внешнего управления. Все это время трудовому коллективу постоянно внушалось, что идет активный поиск путей вывода предприятия из кризиса, проводятся меры финансового оздоровления, что все не так плохо, как может казаться, что нужно хорошо работать и все нормализуется и т.д. Коллектив слепо верил своим "оздоровителям" и ждал, так сказать, от бога помощи.
На самом деле за многие годы так называемого оздоровления практически положение авиапредприятия не только не улучшалось, а наоборот, постоянно ухудшалось. В немалой степени из-за того, что в последние годы его руководители предпринимают довольно странные управленческие шаги.
ПО ДЕШЕВКЕ
К примеру, 31 марта 2003 г. ФГУП "Чебоксарское авиапредприятие" в лице внешнего управляющего, без согласия кредиторов и без открытых торгов, которые предусмотрены ст. 87 Ф3 "О несостоятельности" (банкротстве), продало Московскому ЗАО "Авиакомпания "Карат" два авиационных турбореактивных двигателя (ТРД) типа "Д-30" по 25000 рублей за каждый. Проплата произведена 16 мая 2003 г. Эти двигатели с самолета ТУ-13 4 хоть и не новые, но 20 февраля 2003 г. они полностью восстановлены, им назначен хороший межремонтный ресурс в 3000 часов. При среднем годовом налете самолета ТУ-13 4 700-1000 часов машина с этими двигателями пролетает 3-4 года, а то и более, принеся "Карату" значительную выручку. Почему "Карату"? Да потому, что именно этой авиакомпании ранее передан в аренду самолет ТУ-134А (рег. номер N65024), собственность ФГУП "Чебоксарское авиапредприятие". То есть самолет передан в аренду, а двигатели к нему проданы. Зачем?! Ведь по логике вещей и двигатели нужно было также передать в аренду, а не продавать их за бесценок.
Теперь о цене. Эти два мощных реактивных двигателя поднимают 50-тонный ТУ-134 с 80 пассажирами на борту на высоту 10 тысяч метров и перемещают его скоростью 800-850 км/час на значительные расстояния. Так неужели двигатели этого самолета стоят всего 50000 рублей, т.е. примерно как двигатель легковой автомашины? Конечно же, нет. Каждый ТРД "Д-30" стоит миллионы и миллионы рублей. Новый - побольше, отремонтированный - поменьше. Но даже если покупатели платят за ремонт, как в нашем случае, движок, не отработавший полный ресурс до списания, стоит миллионы, а никак не тысячи.
АРЕНДА
Первоначально ТУ-134 летал с другими аналогичными двигателями и был сдан в аренду авиакомпании "Карат" по странной цене - говорят, всего лишь за 8300 рублей за один летный час. После продажи 2-х двигателей стоимость арендной платы, как уверяют видевшие договор аренды люди, упала до 5100 рублей. Почти бесплатно приобретя в собственность эти два двигателя, авиакомпания "Карат" видимо, потребовала снизить стоимость аренды самолета. Ведь теперь получается, что у них в аренде только самолет, а двигатели - их собственные. Такой вот потрясающий аэробизнес себе в убыток. За такие деньги уж лучше возить наших небогатых пассажиров...
Кроме того, и 8300 рублей, и 5100 рублей за летный час - это очень странная арендная плата. Для сравнения: в поволжском регионе один летный час самого, пожалуй, маленького двухместного самолета А-22 (аэропракт) стоит порядка 6000 рублей, 12-местного самолета АН-2 (кукурузник) - 11000 рублей. Реальная стоимость летного часа ТУ-134 где-то 20-30 тысяч рублей. С какого же потолка взялись такие цены для 80-местного ТУ-134?
КАРЛИКИ
Дело в том, что в настоящее время, после распада единой бывшей авиакомпании СССР Аэрофлот, в России расплодилось очень много маленьких самостоятельных авиакомпаний, не имеющих своих собственных воздушных судов. Они не составляют серьезной конкуренции солидным авиакомпаниям, заняв свою нишу на более низком уровне, и умышленно не стремятся приобретать себе в собственность самолеты, поскольку это значительные затраты.
Не нужны им расходы и по ремонту авиатехники, они преследуют цель как можно меньше затратить и как можно больше получить доход, даже в ущерб безопасности полетов. Вот поэтому они и выискивают госавиапредприятия с пошатнувшимися финансами типа нашего, у которых имеется своя авиатехника, и арендуют ее у них. Карликовой авиакомпании, которая в любой момент может закрыться, не нужно нести расходы по содержанию авиатехники, это должны делать предприятия - владельцы летательных аппаратов себе в убыток. Да еще и цены за аренду ВС сбиваются до бессовестно низких размеров. Какими аргументами пользуются арендаторы, чтобы руководители предприятий-владельцев авиатехники были сговорчивее, понятно каждому.
Совершенно очевидно, что от такой деятельности предприятия-владельцы авиатехники разоряются, трудовые коллективы влачат нищенское существование, а нерадивые руководители, напротив, довольны жизнью. Если не вмещаться извне, то этот цирк закончится естественным путем только тогда, когда будет продан последний винтик от последнего ВС, а регион потеряет воздушное сообщение.
ГДЕ ЖЕ АНы?
Случай с двигателями - это лишь один эпизод за годы так называемого "финансового оздоровления". Непонятно, куда делись с Чебоксарского аэродрома несколько десятков самолетов АН-2? Казалось бы, найти их легко - нужно лишь изучить имеющийся в авиапредприятии список самолетов и точно установить, сколько их списано и сколько осталось. Несписанные самолеты, выработавшие межремонтный, но не полный ресурс, по логике, должны стоять на аэродроме. Но из примерно 50-ти самолетов осталось машин шесть - все они видны с троллейбусного кольца Южного поселка. А где же остальные? Неужели все списаны?
В линейном отделе внутренних дел на транспорте ЧР (ЛОВДТ ЧР) уже заводилось уголовное дело, связанное с имуществом в Чебоксарском аэропорту, но почему-то было прекращено. Ситуация с аэропортом требует вмешательства властей и правоохранительных органов Чувашии и расследования его "оздоровительной" деятельности. Ведь это ненормально, когда государственное авиапредприятие, нажитое, созданное трудом нескольких поколений авиаработников, и в развитие которого Чувашия за долгие годы вложила очень много своих сил и средств, тает просто на глазах.