Развитие автомобилестроения в России за счет привлечения на нашу территорию сборочных заводов иностранных компаний упирается в проблему комплектующих. Отечественные заводы не в состоянии гарантировать заданное качество и объемы, а традиционные поставщики западных автогигантов прописываться в нашей стране не спешат. Остается одно: ввозить комплектующие из-за границы, снижая, например, таможенные пошлины. К такому выводу пришли участники "круглого стола" японских и российских автомобилестроителей, состоявшегося в Петербурге.
Между прочим, российское правительство по этому пути идет уже довольно давно. Первые соглашения о предоставлении иностранным автосборочным предприятиям режима свободного склада относятся еще к началу века, когда во Всеволожск пришла компания "Форд". В апреле 2005 года заработало еще одно постановление правительства России, знаменитое "сто шестьдесят шестое" ("О внесении изменений в Таможенный тариф Российской Федерации в отношении автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки"), о котором не раз поминали участники "круглого стола". В соответствии с ним на ряд комплектующих, не производимых в России, ввозные таможенные пошлины были обнулены, а на другие значительно снижены. В декабре прошлого года постановлением N 757 эти льготы были превращены из временных (на 9 месяцев) в постоянные. На "круглом столе" представителями минэкономразвития было заявлено, что через пару недель из недр правительства страны появится новое постановление, где перечень товарных позиций, на которые распространяются налоговые льготы, будет существенно увеличен.
Положительный эффект от этих нормативных мер трудно не заметить. В Петербурге за последние два года началось строительство трех новых заводов: "Тойоты", "Дженерал Моторс" и "Ниссана". Буквально на днях появилась информация о том, что город на Неве посетили представители "Мицубиси", которых очень интересовали инфраструктурные возможности города с точки зрения создания здесь еще одного автопредприятия.
Петербургом дело не ограничивается. "Фольксваген" собирается осваивать Калужскую область. Возможно, там же (или в Нижегородской области) поставит свой завод "Пежо Ситроен". Об этом журналистам сообщил заместитель директора департамента инвестиционной политики минэкономразвития Дмитрий Левченко. Российское министерство и французский автомобильный концерн, по его словам, должны подписать соглашение о промышленной сборке автомобилей на территории России до конца октября.
Однако все это пока не снимает проблемы комплектующих. Ведь постановление о льготах предусматривает, что иностранные автосборочные предприятия будут постепенно увеличивать долю поставщиков, продукция которых произведена на российской земле. Только на этих условиях им и разрешают в течение некоторого времени ввозить комплектующие беспошлинно.
Так вот, на "круглом столе" опять всплыла та же, уже не раз звучавшая проблема: российских производителей компонентов для сборки автомобилей, способных удовлетворить требованиям иностранных компаний, просто-напросто не существует. "Может, у вас ГОСТы такие, что мешают работать на уровне мировых требований?" - интересовались японские специалисты. Но нашим на это жаловаться было грешно, поскольку в России сейчас при абсолютно не работающем законе о техническом регулировании только ленивый не изобретает свои технические условия и не утверждает их вместо стандартов.
Зато выяснилось другое. Одна из российских фирм, пытавшаяся стать поставщиком иностранного предприятия, просчитала, во что обойдется производство одной из комплектующих. Оказалось, что стоимость ее на 50 процентов выше той, которую считают для себя приемлемой автосборщики. Причем 40 процентов этого превышения приходится на... оплату таможенных сборов за ввоз в страну более мелких деталей, необходимых для того, чтобы удовлетворить требования заказчиков по качеству. То есть на более низком уровне повторяется та же ситуация: опять все упирается в таможню.
Казалось бы, можно было махнуть рукой на российских промышленников и притащить сюда собственных поставщиков из-за рубежа. Пусть построят свои заводы и снабжают автосборочные предприятия отработанными деталями и узлами. Между прочим, так сейчас и пытаются действовать те, кто только приступил к строительству своих производств. К примеру, "Тойота" привезла в Петербург целую делегацию своих поставщиков. И все они приняли участие в "круглом столе".
Казалось бы, выход найден. Как сказать.
- Чтобы наше производство было рентабельным, нужны заказы, измеряемые миллионами единиц в год. Ну если, конечно, это не коврики и не стекла. Да и тогда счет идет на сотни тысяч. А в России сейчас такого рынка сбыта нет, - сокрушенно вздыхает один из потенциальных поставщиков.
Действительно, производство комплектующих ведется небольшими предельно специализированными фирмами. Конкурентоспособность продукции достигается использованием современного высокопроизводительного оборудования, которое окупается, если работает с хорошей загрузкой. Не полной (за рубежом привыкли оставлять резервы под неожиданный заказ), но близкой к ней. Нет массового сбыта - и компания не выживает.
Кстати, с проблемой загрузки высокопроизводительного оборудования в России первыми столкнулись, пожалуй, сельхозпроизводители. Современные импортные кормоуборочные комбайны всю потребность бывшего совхоза удовлетворяли за пару недель. А потом простаивали, не принося никакой пользы. Даже идея создания МТС на селе вдруг возродилась.
То же происходит и в промышленности, работающей на субконтракте. Хотелось бы, конечно, привезти в Россию инвесторов, согласных построить свои небольшие заводы. А еще лучше - поставить новые линии на наших предприятиях (кстати, этот вариант предпочли бы и сами крупные иностранные компании). Но пока заводов, способных потреблять такую продукцию, в России мало, трудно надеяться на подобные инвестиции. Те же "Тойота" и "Ниссан" в Петербурге при достижении полной плановой мощности даже 100 тысяч автомобилей в год не дадут. Да и не факт, что обоим подойдут одни и те же комплектующие. В итоге сегодня число открывших в нашей стране свое производство фирм, изготавливающих комплектующие для автомобилей, измеряется единицами. В Петербурге пока известно только об одной подобной фирме - канадской, которая собирается делать на первом этапе элементы для обшивки для "Ниссана" и "Дженерал Моторс". Вот когда Петербург на самом деле станет российским Детройтом... Производство комплектующих же строится значительно быстрее, чем автосборочный завод.
Есть и еще одна проблема, которая тормозит принятие решений об инвестициях: неясность с условиями, на которых Россия принимается в ВТО, и со сроками этого действа. Если оно наступит вот-вот, и если ввозные таможенные пошлины будут сняты не на время и не при условии выполнения каких-то обязательств, а навсегда, тогда особо торопиться с приходом в Россию вроде бы и ни к чему.
Вот и гадают деятели японского автопрома. То ли ждать, пока здесь появится побольше заводов, то ли поспешить застолбить место. "Круглый стол" в Петербурге ясности не внес, лишь выявил новые проблемы.